Имперская тектоника. Архитектура III рейха

В самом рейхе никогда не стеснялись превозносить новые «улицы фюрера» как символ беспрерывного взлета национал-социалистической Германии. В одном из пропагандистских фильмов, снятых в 1934 году студией «УФА», «Дороги без преград», говорилось: «Новая сеть автострад является не просто самым великим и самым образцовым сооружением подобного рода в мире. Она сильнее прочих культурных явлений помогает связать между собой отдельные немецкие области, немецкие земли, служит делу единения немецкого народа». Национал-социалистическая пропаганда, которая должна была служить мнимому сплочению немцев, в своих материалах перепоручала эту функцию массовой архитектуре, то есть имперским автобанам, которые подавались рядовому зрителю как «самый великий шедевр инженерной мысли всех времен, всех культур и всех народов». Никто не стеснялся возможных обвинений в необоснованности притязаний, когда автобаны провозглашались «восьмым чудом света» в истории человечества. Если говорить о бесчисленных хвастливых эпитетах, которые давались автобанам, то, наверное, самыми показательными из них являются следующие: «величественнее, чем Китайская стена», «более впечатляющие, чем египетские пирамиды», «столь же классически прекрасные, как афинский Акрополь», «более великолепные, чем соборы немецкого прошлого». Подобно египетским пирамидам, имперские автобаны должны были, с одной стороны, являться новым символом вновь окрепшей Германии, а с другой – быть памятником «народному сообществу». Тем не менее, национал-социалистические пропагандисты предпочитали умалчивать о том, что эти «соборы настоящего» и «пирамиды труда», как и в древние времена, сооружались с использованием рабской рабочей силы.

Корпуса предприятия «Опель» в Бранденбурге (1937)

Строительство автобанов объединило в рамках Третьего рейха силы и интересы, на первый взгляд казавшиеся настолько несовместимыми, что имперский министр пропаганды Йозеф Геббельс смог записать в свое дневнике: «Теперь немецкому партикуляризму точно настал конец». Не менее гордо и уверенно об этой «победе» говорила в своей книге «Здания нового рейха» Герди Троост: «Вплоть до прихода к власти национал-социалистов парламентская нерешительность и мелочный партикуляризм всячески препятствовали столь важному дорожному строительству. Сегодня же автобаны осознанно строятся как символы единения и авторитета новой империи. Здесь обнаруживается их исключительное политическое значение, так как они смыкают между собой отдаленные области, что ставит крест на прежнем партикуляризме. Они строятся не во имя счастья или из ненависти к какой-то группировке, а возникают исключительно как жизненные артерии немецкого народного организма».

Некоторые из германских исследователей высказывали осторожную точку зрения, что строительство автобанов было выгодно для национал-социалистического государства в силу двух причин. Во-первых, автобаны давали возможность наглядно продемонстрировать предоставление работы множеству людей. Во-вторых, подобные меры защищали позиции автомобильной промышленности. И это делалось не столько из экономических, сколько из военно-политических соображений.

Политическое и военное руководство Третьего рейха почти сразу же оценило военно-стратегические преимущества подвижного и быстрого автомобильного транспорта, а потому намеревалось использовать его для будущей наступательной войны. Той самой войны, которая вначале должна была привести Германию к европейской гегемонии, а затем и мировому господству. Расширение же сети автомобильных дорог открывало возможность мобильных перемещений даже в самые отдаленные районы.