Имперская тектоника. Архитектура III рейха

В самой Германии планы строительства автобанов вынашивались едва ли не со времени Первой мировой войны. Еще в 1912 году началось строительство пробного участка дороги длиной 10 километров, которая должна была связать Ванзее и Шарлоттенбург. Начавшаяся Первая мировая война поставила крест на этом начинании. В итоге небольшой скоростной участок был торжественно открыт в Берлине только в 1921 году. Несмотря на то что данная дорога являлась по большому счету «аттракционом» для развлечения богатых автолюбителей, по личной инициативе целого ряда подрядчиков в 1925 году было учреждено ШТУФА (Общество по изучению проблем строительства автомобильных дорог). Оно планировало создать по итальянскому образцу так называемые «треки» для экспериментальных автомобильных пробегов. Первый участок подобной трассы был открыт 6 августа 1932 года. Он проходил между Кельном и Бонном. Тем временем другие организации, например Немецкий союз дорожного строительства, и несколько строительных предприятий разрабатывали планы строительства автотрассы Мюнхен – Берлин. Поскольку эти планы вынашивались частным капиталом, то дороги планировалось сделать платными, что и должно было окупить финансовые вложения на их строительство. Среди возникших в годы Веймарской республики организаций важнейшими были уже упоминавшееся выше ГАФРАБА, учрежденное в 1926 году, и возникшее двумя годами позже ШТУФИСТРА (Общество изучения проблем финансирования немецкого дорожного строительства). Оба этих общества занимались подготовкой проектов строительства современных автострад. Позже, при строительстве имперских автобанов, их проекты были активно использованы, так как (без лишней огласки) были признаны безупречными.

Но все-таки в Веймарской республике честолюбивые и дорогостоящие планы строительства автобанов не находили значительной поддержки. По большому счету, они потерпели неудачу, так как встретили ожесточенное сопротивление со стороны Имперской железной дороги, так как в этом ведомстве полагали, что строительство автобанов ставило под угрозу их монополию на грузоперевозки. Кроме того, проектам не было суждено сбыться потому, что не был принят законопроект, который имел своей целью внедрение государственной программы использования безработных в сфере дорожного строительства. Весьма показательно, что этот законопроект был заблокирован в рейхстаге двумя фракциями: коммунистами и национал-социалистами. В рушившейся Веймарской республике фактически нельзя было осуществить ни одного политического или хозяйственного проекта. Проекты были готовы, но надо было лишь найти политическую силу, которая было готова решительно их осуществить, явив общественности своего рода сенсацию. Если говорить о принципиальных различиях между «веймарским» и «имперским» проектами, то надо в первую очередь отметить, что во времена республики строительство автобанов планировалось осуществить исключительно на капиталистической основе, используя частных заказчиков. Кабинет Гитлера решил поставить этот проект совершенно на иную хозяйственную, организационную и финансовую основу. Автобаны в рейхе строились отнюдь не для того, чтобы из них извлекали прибыль какие-то предприятия и конторы.

После того как в 1933 году Гитлер изменил свое мнение относительно дорожного строительства и транспортной политики в целом, произошли некоторые структурные изменения. Первым признаком начавшейся «массовой моторизации» стало заявление Гитлера об отмене надоевшего многим налога на автотранспорт, о чем, как говорилось выше, было объявлено на 18 февраля 1933 года на автомобильной выставке, проходившей во Франкфурте-на-Майне. Кроме того, фюрер провозгласил курс на производство «народного автомобиля», который должен был реализовываться через структуру «Немецкого трудового фронта» – «Силу через радость». Со временем «народный автомобиль» превратился в имя собственное – «фольксваген». Впрочем, развитие автомобильной промышленности предполагалось начать отнюдь не для того, чтобы большинство немцев получили собственные машины. У этого проекта были очевидные военные цели. Однако это не мешало провозглашать, что строительство автобанов «было основано не на деньгах, а на национал-социалистическом народном сообществе». Предполагавшаяся консолидация (читай: унификация и централизация) сферы дорожного строительства позволила Гитлеру протащить проект Закона «Об учреждении собственных имперских предприятий». После того, как этот закон был принят 27 июня 1933 года, была сформирована юридическая основа для формирования структуры, которая позже получит название «Организация Тодта». 30 июня 1933 года, то есть буквально через несколько дней после принятия закона, Фриц Тодт (1891–1942) был назначен генеральным инспектором по вопросам дорожного строительства.

Гитлер на автомобильной выставке в Берлине