Имперская тектоника. Архитектура III рейха

После этого в распоряжение Фрица Тодта перешли все проекты и специалисты, которые ранее занимались подготовкой строительства автобанов. 25 августа 1933 года в принудительном порядке ГАФРАБА было преобразовано в Общество по подготовке строительства имперских автобанов (Гецуфор), которое формально подчинялось Имперской железной дороге. Строительство автобанов предполагалось осуществлять за счет средств, отпускаемых на борьбу с безработицей («принудительный труд»), а также за счет крупных кредитов, получаемых от Имперского банка. Принимая во внимание условия, сложившиеся в Германии того времени, нельзя не удивляться тому, что строительство автобанов было почти непрерывным. Во многом это была заслуга Фрица Тодта. Он был ветераном партии, в НСДАП вступил еще в 1923 году, однако до 1933 года он не был заметной фигурой в имперском руководстве «движения». Его резкому карьерному взлету способствовал составленный в январе 1933 года меморандум, в котором Тодт рисовал перспективы будущего дорожного строительства. Он делал ставку не только на экономический эффект, но и на возможность использования данной сферы деятельности для национал-социалистической пропаганды. Изложенные в документе идеи показались Гитлеру весьма убедительными, не исключено, что фюрер поменял свою точку зрения именно под влиянием меморандума Тодта. Сам же автор документа видел в строительстве новых дорог троекратную выгоду. Во-первых, социально-политический и политико-экономический эффект, который был связан с сокращением безработицы. Во-вторых, принимались в расчет стратегические планы армии, которая давно вынашивала идеи перевооружения Германии. И наконец, автобаны могли способствовать «культурному и техническому оформлению ландшафта». В лице Фрица Тодта национал-социалистическая партия получила не просто грамотного специалиста, который был обязан своим возвышением давнишнему членству в НСДАП – «человек первого часа», но и дальновидного прагматика и блестящего организатора, который начиная с 1931 года вынашивал идеи относительно «культурной миссии дорожного строительства в национал-социалистической Германии». Именно Тодт настоял на том, что автобаны должны были являться своего рода «шедеврами». В итоге все свои идеи и мысли он изложил в начале 1933 года в упоминавшемся выше документе, который назывался «Дорожное строительство и управление трассами». Кроме всего прочего, в 1934 году Фриц Тодт был назначен главным редактором журнала «Штрассе», в котором освещались технические и эстетические аспекты строительства автобанов. Но когда Фрица Тодта спрашивали: «Какова цель строительства автомобильных трасс?» – он неизменно отвечал: «Предоставление работы».

Итак, строительство автобанов преследовало три цели.

Первая. Со строительством автобанов был связан целый букет экономических вопросов. С одной стороны, ожидалось, что произойдет оживление строительной отрасли, а вместе с этим случится активизация деятельности предприятий, выпускающих сталь, цемент, строительные конструкции. С другой стороны, планировалось, что новые автострады выведут из кризиса немецкие автомобильные заводы и предприятия машиностроения. Кроме того, предполагалось, что автобаны были первой попыткой оказать националистическое влияние на капиталистическую экономику, которое затем должно было распространиться на автомобильную промышленность, шиноремонтные заводы и нефтеперегонные предприятия. Действительно, для индустрии экономическая выгода от строительства автобанов была самой минимальной. Кроме того, после окончания Второй мировой войны ряд германских исследователей пытался доказать, что ни строительство автобанов, ни оживление автомобильной промышленности никак не были связаны с военно-экономическими планами национал-социалистов. Подобные рассуждения кажутся почти голословными.

Модель въезда в Зальцбург по имперскому автобану