Имперская тектоника. Архитектура III рейха

Сразу же надо оговориться, что не все из привлеченных к проекту «Имперский автобан» архитекторов, подобно Фрицу Тодту, являлись убежденными национал-социалистами. Аналогично многим специалистам в других сферах они по-разному относились к гитлеровскому режиму. Однако сам Тодт был настолько увлечен своим проектом, что для его успешного завершения был готов сотрудничать с самыми разными людьми и группировками. Среди них были те, кто формально соглашался с партийной линией и охотно принимал заказы от национал-социалистов. К их числу можно отнести отвечавшего за возведение всех каменных мостов по пути прокладывания имперских автобанов Фридриха Таммса. Подобно Альфину Зайферту, он не раз принимал участие в проектировании официальных зданий. Были архитекторы, которые воспринимали официальные каноны национал-социалистической архитектуры, при этом не являясь убежденными национал-социалистами. Таковыми были Вернер Марх и Фриц Лимперт, проектировавшие в стиле хайматшутц придорожные рестораны для туристов. В своем желании создать что-то прекрасное, великое и благородное их работы все-таки отражали суть национал-социализма. Отдельно стоит упомянуть Пауля Бонаца, который никогда не намеревался становиться членом национал-социалистической партии, но, тем не менее, был человеком, приближенным к Фрицу Тодту. Именно Бонацу генеральный инспектор поручил проектировать большинство мостов. Тодту не претило привлечь к сотрудничеству известных своими консервативными взглядами парковых дизайнеров Рудольфа Тимма и устроителя выставки садов в Штутгарте Германа Маттерна. Главу организации в первую очередь интересовали скверы, которые должны были быть разбиты близ некоторых участков автобанов. В строительстве автобанов принял участие даже Людвиг Миз ван дер Роге, известный тем, что являлся выразителем идей «дегенеративного» модерна. Впрочем, его талант весьма пригодился при проектировании бензоколонок и заправок, которых имелось великое множество вдоль автобанов. По большому счету, это был его последний проект, осуществленный в Третьем рейхе, так как в 1938 году Миз ван дер Роге покинул Германию.

Мост имперского автобана

В многочисленных публикациях, посвященных имперским автобанам, подчеркивалась их эстетическая сторона: гармоничность контура, плавные переходы, осторожное вписывание в ландшафт, в котором автомобильная трасса не должна была восприниматься как инородное тело. Подобное плавное включение контура трассы в окружающий пейзаж стало едва ли не главным выразительным средством, которое должно было вызвать «новые переживания» у туристов, путешествующих по автобанам. Эти «ландшафтные переживания» были весьма подробно описаны на страницах журнала «Штрассе», который издавался Фрицем Тодтом. В одном из его выпусков сообщалось: «Важнейший принцип, которого придерживаются при строительстве новых дорог, заключается в том, чтобы они не ухудшали красоту страны. Автобаны должны ее приумножать. Путешественник должен использовать новые пути сообщения не только для того, чтобы быстро попасть из одного места с другое, но чтобы во время своей поездки полюбоваться красотами страны… Путешествие на быстром автомобиле позволяет в полной мере оценить особенности ландшафта и его смену… Ландшафтное переживание является высочайшим волнением, которое может нам даровать пространство. События в пути – это волнение от движения. А потому должны учитываться особенности местной архитектуры, частота появления строений, их высота и т. д.». В первом выпуске брошюры «Здания движения» говорилось: «Для автомобильного движения автобаны являются воистину жизненными артериями, а не чужеродными объектами, воткнутыми в пейзаж. Они – органичная часть этого пейзажа». Автор этого материала Вальтер Оствальд позже на страницах журнала «Штрассе» отмечал следующее преимущество имперских автобанов: они были оторваны от городского хаоса, что позволяло лучше прочувствовать «новый облик немецкого ландшафта».

Щит, который возвещает о прокладывании автобанов на территории Австрии после аншлюса

Использование талантливых специалистов по самым различным дисциплинам позволяло заблаговременно учитывать аспекты ландшафта и местной архитектуры. Для Германии совершенно новым было использование экспертов по ландшафтному дизайну при озеленении склонов и «мягкому» обрамлению бетонных трасс. В итоге нередко возвышавшиеся над округой автобаны были лишены излишне пологих склонов, что опять же позволяло гармонично их вписать в местный пейзаж. В полной противоположности к послевоенному строительству дорог в Германии горы и холмы по личному распоряжению Фрица Тодта не разрушались. Более того, в некоторых случаях склоны специально подсыпались, чтобы более выгодно показать долины и устья рек. Подобная деятельность позволила появиться в Германии новым специальностям, в частности инженерам и лесничим, чьими задачами были исключительно охрана и сохранение ландшафта.