Имперская тектоника. Архитектура III рейха

Третья. Транспортно-техническое значение автобанов было связано с унификацией государственного устройства Третьего рейха, то есть с установлением более эффективных связей между отдельными немецкими землями. При этом шло активное освоение удаленных областей страны. Этот аспект имел однозначное военно-стратегическое значение, так как автобаны позволяли оперативно перебрасывать воинские части на удаленные участки фронта. К тому же Гитлером был провозглашен курс на «массовую моторизацию», что для национал-социалистов трактовалось как «тотальная мобильность» (не путать с тотальной мобилизацией). Поначалу автобаны действительно облегчали связи с удаленными землями. Однако практическое значение подобных начинаний не было высоким, так как активность автомобильного сообщения (несмотря на активную рекламу «фольксвагена») в стране оставалась на достаточно низком уровне. Автомобиль могли позволить себе либо очень богатые люди, либо немцы, «обласканные» национал-социалистическим режимом. Из-за отсутствия денег и недостатка горючего в стране для передвижения по городу отдавалось предпочтение велосипеду, на автобане его заменял мотоцикл. Однако со стратегической точки зрения автобаны были незаменимым явлением, на что еще в свое время обращал внимание Фриц Тодт. С самого начала строительных работ он ориентировался на то, чтобы в случае начала войны 300 тысяч солдат с амуницией и вооружением по автобанам могли быть за двое суток переброшены от западной границы к восточной и наоборот. Для этого предусматривалась принудительная конфискация 100 тысяч грузовиков и легковых автомобилей. Однако в условиях разработки концепции «блицкрига» – «молниеносной войны» – переброска на автомобилях стала анахронизмом. К тому же фронта Второй мировой войны проходили не совсем там, где пролегали автобаны. Снабжение частей вермахта осуществлялось также не по автомобильным дорогам, а по иным каналам (железная дорога и авиация). Кроме того, бетонное покрытие автобанов было недостаточно толстым, чтобы по нему могли передвигаться танки, которые стали неотъемлемой частью «молниеносной войны». После того как с началом Второй мировой войны почти все автомобили в рейхе были конфискованы, автобаны на долгое время опустели. Говоря о военно-стратегическом значении автобанов, нельзя забывать, что эти расчеты строились в 1933 году, а не в 1939 году. К началу Второй мировой войны они не имели особого значения для вермахта, являясь не столько подспорьем, сколько потенциальной угрозой. В итоге «Организация Тодта» была вынуждена переключиться сначала на строительство «линии Зигфрида» и бункеров, а затем «Атлантического вала». После начала агрессии Германии в отношении СССР строительство автобанов полностью остановилось. На этот раз оперативной задачей являлось восстановление разрушенных мостов и железнодорожных веток.

Мост на отрезке имперского автобана Эрфурт – Хемниц

Карта имперских автобанов

При всем выше перечисленном нельзя отрицать того факта, что автобаны были очень величественным сооружением, что неоднократно подчеркивалось национал-социалистической пропагандой. Автобаны могли претендовать название своего рода эстетической архитектуры. Не будет преувеличением сказать, что действительным изобретением национал-социалистов в сфере зодчества и строительства является то, что было названо «эстетикой автобана». Это была не просто современная и комфортабельная дорога, а некий шедевр современных на то время технологий. Это позволяло утверждать многим специалистам в области архитектуры, что автобаны были безупречно технически выполнены. При их строительстве учитывались особенности грунта, климата (прежде всего морозов), а также особенности ландшафта, в который органично должны были быть вписаны все сооружения. Опять же это было заслугой генерального инспектора Фрица Тодта, так как он привлекал специалистов по строительному делу, дорожному строительству, талантливых архитекторов и экспертов по садово-парковой архитектуре. В итоге к программе строительства автобанов оказались привлечены не только лучшие инженеры Германии, но и выдающиеся архитекторы: Вернер Марх, Фридрих Таммс, Бурно Венер, Родерик Фик, Герман Бестельмайер, Пауль Бонац (он специализировался в данном случае исключительно на мостах). Среди консультантов «Организации Тодта» оказался специалист по садово-парковой архитектуре, весьма уважаемый в Мюнхене Альвин Зайферт. Бурно Билер, Фриц Лимперт, Эмиль Фаренкамп проектировали бензоколонки, здания дорожных гостиниц и стоянок.