Леонид Бредихин

Шенбергер тогда был молодой, энергичный (он с 1926 года), хотя свою необычную работоспособность сохранял и в зрелом возрасте. Но в тот период, когда мы объединяли цеха, он трудился просто титанически. Дневал и ночевал в цехе, захватывал и выходные дни. Всё держал на контроле. Иначе было бы невозможно все сделать, потому что параллельно с перемещением оборудования нужно было продолжать выпускать продукцию. Я убежден, что та идея была реализована исключительно благодаря его необыкновенной работоспособности и педантичности».

Успешная реализация этого проекта, над которым поначалу недоумевали многие скептики, требовала продолжения. По сути, в кардинальном реформировании нуждался весь завод.

Но энтузиазм толкового специалиста разбивался о каменные лбы тех самых скептиков – что-то на участках менять, в цехах улучшать – пожалуйста, а в остальном – стоп, у нас все отлажено годами, план выполняем, чего тут воду мутить? Тут у любого руки опустятся. К тому же и единомышленник, Александр Шенбергер, устав «бодаться» с начальством, укатил в далекий Тольятти, уже работает на ВАЗе начальником автоматного цеха в МСП. И пишет в письмах такое, что дух захватывает.

Бредихин Л.Т. уточняет:

«Когда он переехал в Тольятти – раньше меня, в 1969 году, – то беседовал лично с В.Н. Поляковым, потому что уровень начальника цеха был в компетенции генерального директора. И Александр Иванович рассказал ему о том, как шла работа на Алтайском тракторном заводе, как были реорганизованы цеха. А Поляков такой человек – с ходу все понимал, так что без всяких сомнений сразу оформил Шенбергера начальником цеха в МСП. И Александр Иванович позвонил мне: «Захочешь сюда приехать, будешь начальником БОТиЗа, как и на Алтае, в моем цехе». Так и случилось.

Кстати, на Алтайском заводе в прежние времена директорами были Тарасов Александр Михайлович, который потом стал министром автомобильной промышленности, а после него – Ежевский Александр Александрович, который также потом стал министром сельскохозяйственного машиностроения.

Итак, Шенбергер уехал в Тольятти, хотя в Рубцовске у него была квартира, карьера тоже удавалась. Чего ему еще было надо?

Мне кажется, кроме производственных перспектив, которые на ВАЗе были гораздо интереснее, были у него еще и мотивы личного плана. В Великую Отечественную войну вся его семья из автономной Республики немцев Поволжья была депортирована на Алтай (по приказу Сталина все население этой республики была размыто по СССР). И Александр Иванович, как я помню, очень переживал за то, что лишился своей малой родины, кстати, к Сталину относился крайне негативно. Так что, мне кажется, были у него личные мотивы переехать ближе к тому месту, где раньше жила его семья, на Волгу.

И все же основным мотивом для переезда было то, что здесь, в Тольятти, создавалось предприятие, работающее по новой, передовой организационной системе. Человек он был очень прогрессивный, способный уловить новое. Но поначалу даже ему было трудно работать в новой системе, где у него не было в подчинении функциональных служб, прежде всего тех, которые планируют производство, ведут учет запасов и прочее.

И однажды, когда уже начат был выпуск автомобилей, именно из-за деталей автоматного цеха остановился главный конвейер. Разумеется, Поляков пригласил его для беседы: «Что вы допускаете такое? Вы не хотите работать?». – «Виктор Николаевич, я хочу работать, но я хочу быть начальником цеха!». – «Но вы и есть начальник цеха!». И тогда Александр Иванович пояснил, что не чувствует себя начальником цеха, потому что не может полностью владеть ситуацией: даже не знал, какие детали на исходе, что есть в запасе. Сбой произошел из-за нестыковок между службами, ошиблись при планировании, вся система тогда только-только начинала функционировать, и такие проблемы возникали первое время. Поляков все понял, никого не наказал, отставание быстро ликвидировали. Но тот случай является характерным, потому что даже такие люди, как Александр Иванович Шенбергер, порой все-таки находились в плену старой системы организации производства.