Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

Концерн BMW уже давно проводил конструкторские работы по созданию комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя. Заказ на двигательную установку такого типа фирма получила еще 15 июня 1942 года. Он включал постройку 10 прототипов и 100 двигателей нулевой серии. Исследования были интенсифицированы во второй половине 1943 года, когда появилась перспектива практического использования таких двигательных установок. Эти работы привели к созданию двигателя BMW Р 3395, который в серии получил обозначение BMW 003R. Он представлял собой сочетание классического BMW 003A с тягой 800 кг и ракетного двигателя BMW 718с тягой 1000 кг. При этом оба двигателя были заключены в одну гондолу, а выходное сопло ракетного двигателя располагалось над соплом турбореактивного. Топливом для двигателя BMW 718, был R-Stoff (называемый Тонка), представлявший собой смесь органических жидкостей вместе с окислителем Sv-Stoff — смесью концентрированной азотной кислоты с серной.

Ме-262 А-1а, выпущенный со сборочной линии одного из «лесных заводов». После непродолжительных испытаний вооружения и двигателей, самолеты буксировались на автостраду, с которой взлетали в воздух.

В Oberammergau попал очередной серийный «Швальбе», который должен был быть переделан в прототип Heimatschutzer II, или Ме-262 С-1в, так обозначалась эта модификация (часто можно встретить обозначение Ме-262 С-2в, либо более позднее обозначение Ме-262 D-1). Это был самолет номер 170074. Работы по его переделке закончились во второй половине декабря 1944 года. 20 декабря служащие организации Тодта доставили переоборудованный самолет в Лагер Лехфельд. Свои первые полеты V074 (такое обозначение получила машина) совершал, как и V186, используя только турбореактивные двигатели. Как и в предыдущем случае появились технические проблемы. Были они в основном связаны с топливной системой ракетных двигателей. Ее конструкция была идентична Heimatschutzer I в том отношении, что передний бак емкостью 900 л занимал Sv-Stoff, а задний (емкостью 600 л) — R-Stoff. Трубопроводы и баки часто подтекали, а необычайно агрессивное топливо повреждало фюзеляж, вызывая коррозию конструкции. 25 января и 21 февраля самолет едва не сгорел, из-за очередных крупных утечек. Наконец 23 марта Карл Баур впервые поднял самолет, в воздух, используя все двигатели. Всего через 1,2 мин. он достиг высоты 8200 м, а через 3,9 мин был уже на 12000 метров! Наилучшее описание этого полета дал сам Баур: «На скорости около 160 км/час я нажал кнопку запуска (для BMW 718) и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро разгонялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет перевернется. Я чувствовал, что самолет достиг критического числа Маха и задрал нос вверх, но скорость продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 6100 м, а я продолжал с разгона подниматься еще до 7620 м. И оказался там всего через 1,5 минуты после старта». Во время полета и посадки не возникало больших проблем. Следующий полет совершили тремя днями позднее. К сожалению, он окончился пожаром двигателя, и самолет был поврежден. Он не восстанавливался и никогда больше не летал. Смешанная двигательная установка на V074 не была еще окончательным вариантом мотора, который планировалось построить. Кроме этого существовали проекты сочетания ракетного двигателя BMW 718 с турбореактивным Heinkel HeS 00Ia. Возможно, что и этот гибрид нашел бы применение на Ме-262.

Конец войны помешал окончанию работ над очередным «Защитником Отчизны» — Heimatschutzer III. Вероятно, три самолета Ме-262 А-1а были переделаны в эту модификацию в Oberammergau в марте 1945 года. Планер не претерпел практически никаких изменений. Ракетный двигатель HKW 509 должен был подвешиваться под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Его топливные баки (С-Soft и T-Soft) так же должны были подвешиваться под фюзеляжем на бомбодержателях расположенных в его передней части. Топливо должно было поступать в двигатель по внешним трубопроводам. После выработки топлива двигатель и баки сбрасывались, и на парашютах спускались на землю. Здесь их бы отыскивали для повторного применения. Однако во время работ возникла большая проблема, связанная с поступлением топлива в двигатель. В конце концов, был установлен специальный насос, так как баки находились ниже двигателя, и оно должно было подниматься к камере сгорания «в гору». Ни один из прототипов не был закончен, а работы были прерваны, скорее всего, еще на ранней стадии проекта.