MITI and the Japanese Miracle: The Growth of Industrial Policy, 1925-1975

К сожалению для МИТИ, у него не было контактов со "старичками" в Mitsubishi Motors (Mitsubishi Heavy Industries до 1 июня 1970 года) по той простой причине, что Mitsubishi, из всех старых дзайбацу, строжайше исключала бывших бюрократов из своих рядов (за одним или двумя исключениями в Mitsubishi Trading). Более того, как крупнейшая и самая именитая кэйрэцу в стране, Mitsubishi была определенно недовольна политикой МИТИ по созданию только двух автомобильных империй, Toyota и Nissan, которая оставляла ее вне этого бизнеса. Mitsubishi также меньше опасалась иностранцев, чем бюрократы от торговли и промышленности: Mitsubishi Petroleum долгое время была связана с Getty Oil; кейрецу заключили множество совместных предприятий (Caterpillar Mitsubishi, Mitsubishi-York, Mitsubishi-TRW, Mitsubishi-Mallory, Mitsubishi-Monsanto и так далее); и, учитывая огромные финансовые ресурсы Mitsubishi, японская сторона в любой автомобильной сделке скорее выкупит своего иностранного партнера, чем наоборот.

Таким образом, была подготовлена почва для самого большого потрясения в истории MITI - сообщения от 12 мая 1969 года о том, что вице-президент Mitsubishi Heavy Industries Макита Йоитиро* вернулся из Детройта с соглашением с Chrysler о создании новой автомобильной компании (Mitsubishi внесет первоначальный капитал в размере ¥46 миллиардов, или 65 процентов, а Chrysler ¥16,1 миллиарда, или 35 процентов). Йосимицу Хисаси, действующий глава Бюро тяжелой промышленности, сказал, что это заявление поразило его, как вода, вылитая в ухо во время сна (то есть как "болт из ниоткуда"), а заместитель министра Кумагаи заявил, что он потрясен.

Последствия соглашения между Mitsubishi-Chrysler были огромны. Политики и бизнесмены сразу же восприняли его как декларацию независимости некоторых крупных предпринимателей от MITI. 14 октября 1969 года кабинет министров принял решение ускорить либерализацию автомобильного капитала, назначив ее на октябрь 1971 года. До этого времени правительство не одобряло сделку между Mitsubishi-Chrysler, но когда время пришло, оно не могло больше тянуть. Осенью 1969 года Mitsubishi открыла сборочные линии для автомобиля под названием "Colt Gallant Hardtop", который она с гордостью демонстрировала дистрибьюторам Chrysler, посетившим Японию в составе делегации во время EXPO 70, большой международной выставки, спонсируемой MITI. Как только срок либерализации прошел, совместное предприятие было введено в действие, и Chrysler начал продавать автомобиль Mitsubishi в Соединенных Штатах под названием "Dodge Colt". В результате Mitsubishi быстро обогнала Toyo* Kogyo* и стала японским автопроизводителем номер три (и, как выяснилось десятилетие спустя, когда американский автопроизводитель номер три был вынужден обратиться за правительственной помощью, чтобы остаться в бизнесе, самым прибыльным подразделением Chrysler).

MITI был унижен. Вице-министр Кумагаи был вынужден обратиться к лидерам бизнеса и сказать, что если частные предприятия хотят заключить сделки с иностранцами, то MITI не будет возражать. В MITI считали, что слияние Mitsubishi и Isuzu уже завершено в результате соглашения, парафированного 19 июня 1968 года. В связи с новыми событиями оно, естественно, сорвалось, и Isuzu быстро согласилась на создание другого совместного предприятия с General Motors в соотношении 65:35. У MITI было больше рычагов влияния на Isuzu, чем на финансово и политически влиятельную Mitsubishi, и поэтому он переписал соглашение Isuzu-GM, чтобы GM не получила контроль над компанией. Но планы МИТИ по реорганизации автомобильной промышленности явно терпели крах.

С более широкой точки зрения МИТИ, вероятно, повезло, что эти события произошли именно тогда, когда они произошли. Toyota и Nissan, выбранные МИТИ лидерами отрасли, никогда не подвергались опасности потерять свои позиции; совместные предприятия ослабили американское давление на Японию в вопросе либерализации; а капитал, притекший в Mitsubishi и Isuzu, придал им сил, обеспечив больше рабочих мест для работников автопрома, поставщиков и торговых компаний (C. Itoh - торговая компания Isuzu, а Mitsubishi Shoji обслуживает Mitsubishi Motors). Но независимо от того, как оценивать исход этого знаменитого инцидента, заслуга в либерализации автомобильной промышленности в Японии должна принадлежать Mitsubishi, а не MITI или какому-либо другому элементу японского правительства.

Переворот в Mitsubishi привел к периоду подлинного смятения и беспорядка в министерстве. 26 мая 1969 года в интервью газете министр MITI Охира Масаёси заявил, что министерство не будет вмешиваться в то, что, по его мнению, является новой моделью руководства промышленностью со стороны частного сектора.