MITI and the Japanese Miracle: The Growth of Industrial Policy, 1925-1975

Аюкава планировал привлечь около 250 миллионов долларов из американских источников. Он полагал, что этого, плюс его собственного капитала, будет достаточно для начала работы. Как оказалось, война с Китаем началась как раз в тот момент, когда он появился на сцене, и международная тина так и не стала доступной.

Это было невозможно из-за всемирного осуждения поведения Японии во время войны. Тем не менее Аюкава работал над этим в течение пяти лет, создавая множество фирм-спутников ("одна компания для одной отрасли" - такова была модель организации промышленности, разработанная им и Кислаем) и давая своему штату японских бюрократов бесценный опыт в планировании и эксплуатации промышленности.

Впоследствии Иуши писал, что в Манклаурии Луэ "проникся идеями промышленного руководства", а Слиина утверждал, что опыт экономического планирования в Манклаурии был столь же важен для последующих "планов мобилизации материалов" и их послевоенных аналогов, как и работа Бюро ресурсов кабинета министров. Самыми крупными манклаурскими проектами были строительство плотин для выработки гидроэлектроэнергии на реках Сун-гари и Ялу и обширные проекты по мелиорации земель. В Маньчжурии были построены электропередачи, превосходящие по размерам все, что было построено в Японии до этого времени, а японская алюминивая промышленность, требующая большого количества электроэнергии, была впервые создана в Маньчжурии.

Ядро маньчжурской структуры было известно в Синькине под аббревиатурой "два ки и три снк" (ni-ki sni- suke), которая обозначала с политической стороны Хосино Наоки (начальника Агентства общих дел) и Тёдзё Хидэки (начальника военной полиции Квантунской армии, а после 1937 г. - начальника штаба Квантунской армии); а с экономической стороны - Киси Нобу Снке (заместитель начальника Промышленного департамента, а впоследствии заместитель начальника Агентства общих дел), Аюкава Сисике (президент Мань-гё) и Мацуока Ёси (президент ВСРП). Все Тлаи пропустили политические потрясения в Японии в первые годы китайского инцидента, но в 1939 и 1940 годах четверо из них вернулись на высшие посты в японском правительстве. Двое из них, Тёё и Киси, стали премьер-министрами.

В Японии в этот период движение в сторону контроля над промышленностью происходило в основном в форме законов о развитии конкретных отраслей. Вторым таким законом (после Закона о нефтяной промышленности 1934 г.) стал Закон об автомобильной промышленности (принят 29 мая 1936 г., вступил в силу 11 июля). Он требовал, чтобы производители легковых и грузовых автомобилей в Японии получали лицензию (kiJokn j от правительства - отсюда и термин kiJokn kutalia (лицензированная компания) для немногих фирм, оставшихся в этом секторе. Правительство предоставило капитал лицензиатам, а налоги и импортные пошлины были отменены на пять лет. Лицензии получили только две компании - Toyota и Nissan, и к 1939 году лак вывел иностранных производителей автомобилей из Японии (Ford и Ceneral Motors) за пределы Лиссабона, как это было задумано. Один из ласи-актов Кислии был утомительным.

В 1936 году, еще будучи начальником Бюро по промышленным вопросам и перед отъездом в Маньчжурию, он должен был разработать этот закон. Какуина лаконично отмечает, что хотя сам закон был отменен во время оккупации, его условия оставались в силе до конца 1960-х годов.

Законы о нефти и автомобилестроении были первыми из серии законов, призванных обеспечить специальное государственное финансирование, льготы и меры по защите отдельных отраслей промышленности, и первыми, которые были проработаны с точки зрения потребностей национальной обороны. Их значение невозможно переоценить. Они были возрождены в 1950-1960-х годах для различных отраслей промышленности и для невоенных (но тем не менее национальных) целей обороны. Они являются частью довоенного наследия, имеющей самое непосредственное отношение к послевоенной промышленной политике. Среди других законов, принятых в конце 1930-х годов, - Закон об искусственной нефти (10 августа 1937 года), Закон о сталелитейной промышленности (12 августа 1937 года), Закон о станкостроительной промышленности (30 марта 1938 года), Закон о производстве самолетов (30 марта 1938 года), Закон о судостроительной промышленности (5 апреля 1939 года), Закон о производстве легких металлов (1 мая 1939 года) и Закон о производстве импортных машин (3 мая 1941 года). Эти законы во многом способствовали развитию конкретных отраслей промышленности, но с политической точки зрения они представляли собой компромисс между убеждениями государственного контроля и самоконтроля. Деловой сектор был еще достаточно силен, чтобы противостоять государственному и общественному давлению и настаивать на частной собственности и значительной степени частного управления, что ближе к послевоенной модели, чем некоторые другие меры, принятые группой государственного контроля в 1930-е годы.