MITI и японское чудо: рост промышленной политики, 1925-1975 гг.

Повторное включение отставных государственных чиновников в состав советов директоров предприятий, отнесенных в настоящее время к экономически стратегическим, также создает множество возможностей для налаживания связей. Классическим примером является так называемая "железнодорожная война в Хаконе" конца 1950-х годов между двумя крупными частными железнодорожными компаниями - Seibu и Tokyu*. Речь шла о развитии туристических железных дорог и автобусных франшиз в районе горы Фудзи и вокруг нее, железнодорожного маршрута из Ито* в Симоду, а также туристических катеров между Атами и островом Осима*. Во всех случаях Министерство транспорта давало Tokyu разрешение или выдавало лицензии. По мнению осведомленных наблюдателей, президент компании Tokyu Гото* Кейта (1882-1959 гг.), один из пионеров железнодорожного, гостиничного и универмажного бизнеса в Японии, был также бывшим сотрудником государственных железных дорог и министром транспорта в кабинете Тодзио*. Вице-президентом компании Tokyu и президентом поддерживаемой Tokyu* кинокомпании Toei* был Окава* Хироси, также ветеран Японских национальных железных дорог. Исполнительным директором Tokyu и одновременно президентом Tokyu Rolling-Stock Company был Ёсицугу Тосидзи, более двадцати лет проработавший в старом министерстве железных дорог. Кроме того, в состав совета директоров Tokyu входили управляющий Карасава Цутому, Кавахара Митимаса, президент связанной с Tokyu компании Keihin Rapid Transit Company, Тории Кикудзо*, вице-президент связанной с Tokyu компании Sagami Railroad Company, Сибата Гинзо*, президент связанной с Tokyu компании Hakone-Tozan* Railroad Company; Кадзиура Кодзиро*, президент электрической железнодорожной компании Эносима-Камакура, связанной с Токю, и Каваи Кентаро*, президент железнодорожной компании Сидзуока, связанной с Токю, - все они были бывшими чиновниками Министерства железных дорог или его послевоенного преемника - Министерства транспорта.

 

Высказывались предположения, что эти "старшие" могли оказывать определенное влияние на транспортных чиновников, которые должны были рассматривать планы Tokyu*. Некоторые действующие чиновники, возможно, даже подумывали о том, чтобы войти в империю Tokyu, когда уйдут на пенсию.

Таким образом, одной из причин участия частного сектора в амакудари являются широкие полномочия правительства по выдаче лицензий и разрешений (kyoninkaken). Компании считают, что наличие среди их руководителей бывших бюрократов может облегчить получение лицензий от министерств. Министерство строительства осуществляет лицензирование строительной отрасли, Министерство транспорта - железнодорожного и воздушного транспорта, автобусного и таксомоторного бизнеса, Министерство финансов - банков, а MITI - ключевых отраслей промышленности: сталелитейной, электроэнергетической и химической в 1950-е годы, автомобильной и бытовой в 1960-е годы, передовой электроники в 1970-е годы, компьютеров, роботов и новых источников энергии в 1980-е годы. С учетом этого становится понятным, что если в 1950-1960-е годы лишь немногие бывшие сотрудники МИТИ переходили на работу в иностранные фирмы, то в 1970-е годы, когда МИТИ взял курс на "интернационализацию" японской экономики, бывшие сотрудники МИТИ стали появляться в компаниях Matsushita-America, IBM Japan и Japan Texas Instruments.

Ошибочно считать такой тип отношений между государством и бизнесом формой "коррупции", скорее это адаптация частного бизнеса к конкретной государственной среде. Подобная адаптация происходит и в других странах, хотя в США предпочтительными инсайдерами являются бывшие конгрессмены, а не бывшие бюрократы (за исключением оборонной промышленности). Так, в 1970-е годы Альберт Гор-старший, бывший сенатор, стал юристом компании Occidental Petroleum; Пол Роджерс, бывший председатель подкомитета по здравоохранению Палаты представителей, стал членом правления Merck and Company; Брок Адамс, бывший конгрессмен и министр транспорта, стал юристом Trans World Airlines.

 

Предпочтение, отдаваемое конгрессменам, а не бюрократам в США, лишь отражает рыночную рациональность американской системы в отличие от плановой рациональности Японии.

Преференциальный доступ к государству для стратегических отраслей в Японии не является непреднамеренным следствием государства развития, это фактически цель государства развития. В этом и заключается истинное значение амакудари. Издержками системы является периодическое злоупотребление доступом для получения частных преимуществ. Тем не менее, с точки зрения японцев, преимущества амакудари, обеспечивающие беспрепятственное формирование и реализацию политики, перевешивают эти издержки. Японцы говорят о консультациях между бывшими чиновниками старшего звена и действующими юниорами как о том, чтобы "копаться в корнях" - подготовка почвы для принятия решения между властью и бизнесом. Для сторонних наблюдателей это часто выглядит как "консенсус".