Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны

В 1902–1903 годах общественность и городская дума активно обсуждали амбициозные проекты Е. К. Кнорре и П. И. Балинского. Балинский долго изучал опыт сооружения метрополитенов в зарубежных странах, не нашел единомышленников в Петербурге и обратился к великому князю Сергею Александровичу: рост миллионных городов поставит правительство в тупик перед десятками непредвиденных вопросов, ставших следствием урбанизации. В качестве положительных последствий строительства метрополитена компаньоны приводили децентрализацию города, удешевление жилья, решение квартирного вопроса. Кнорре и Балинский презентовали Сергею Александровичу диаметральную линию от Петровско-Разумовского до центрального вокзала, который бы располагался в районе собора Василия Блаженного. Далее по эстакадам железная дорога пошла бы в сторону Павелецкого вокзала. Кольцевая линия предполагалась для Садового кольца и Замоскворечья. Стоимость реализации оценили в 155 миллионов рублей, длина пути составила бы 54 километра. Авторы проекта довольно верно поставили диагноз Москве начала XX века: «С применением массового и быстрого дешевого способа передвижения в городах с миллионным населением такие насущные и не разрешенные еще в них… вопросы «квартирного кризиса», «децентрализации», «удешевления жизни» и т. п. сами собою совершенно исчезают, являясь таким образом как бы аномалиями благоустроенных городов и оставаясь свойственными только тем городам, где вопрос о способах массового и быстрого передвижения еще не разрешен».

Инженеры имели высоких покровителей, судьбой утопии интересовался министр финансов С. Ю. Витте. Но к проекту весьма холодно отнеслись городской голова В. М. Голицын, гласные Н. Н. Щепкин и А. И. Гучков. Гучков боялся передачи концессии в частные руки, по его словам, «миллионы пойдут американцам»[328]. По словам гласных, «…вся тяжесть этой жертвы обременила бы не одно нынешнее поколение, а продолжало бы угнетенное положение и ряду грядущих поколений».

Кнорре и Балинский не собирались делиться доходами от дороги с городскими властями, а отчуждение земель потребовало бы сноса множества зданий в центре города. Нужно было бы делать дублеры для Тверской и Мясницкой улиц, где располагались десятки памятников архитектуры. Свой удар по интереснейшему проекту нанесло и Московское археологическое общество: «Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору… обезображивается видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей… Красные ворота заслонены эстакадой, Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, предназначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкина. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перерезывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра III, заслоняя вид на памятник из Кремля… Вид на самый Кремль… обезображивается охватывающей его дорогой со стороны Кремлевских садов». В 1903 году проект Балинского и Кнорре признали «преждевременным», правда, выплатив инженерам за труды 100 тысяч рублей из сумм государственного казначейства.

Слишком сильным казалось и «трамвайное лобби», дававшее неплохие доходы городской казне. «Предложение Балинского и Ко постройки в Москве метрополитена, с гарантией эксплуатации в течение 99 лет, отдало бы город в кабалу на столетие. Кроме того, проект этот разрушает памятник былой старины, своим необдуманным и неосмысленным изложением нарушает в то же время все течение исторической жизни города»[329], – сокрушается Д. И. Никифоров. «Проект Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником», – вторило Московское археологическое общество. Признано преждевременным, и точка.