Пётр Прусов

1989 год. Во время Токийского автомобильного салона группа спе- циалистов минавтопрома СССР, среди которых были В.В. Таболин и В.Ф. Кутенёв, посетила Японское общество автомобильных инжене- ров. По возвращении домой В.В.Таболин, в то время начальник На- учно-технического управления, в отчёте о командировке отметил целесообразность организации подобного общества в СССР. В начале 1990 года директор Центрального автополигона (теперь НИЦИАМТ) С.Ф. Безверхий на конференции по Северу, в Хельсинки, беседует с

Президентом FISITA – Международной ассоциации национальных об- ществ автомобильных инженеров, доктором Ханом (Hahn, один из ру- ководителей инженерных служб концерна «Volkswagen»). Последний высказал недоумение, что такая автомобильная страна, как СССР, не имеет национальной общественной организации, объединяющей авто- мобильных инженеров. По возвращении из командировки, С.Ф. Без- верхий доложил об этом разговоре министру автомобильной про- мышленности СССР Н.А. Пугину. В результате было принято реше- ние о временной регистрации в качестве национального члена FISITA министерства автомобильной промышленности. FISITA согласилась с этим предложением, однако поставила условие, чтобы в течении двух лет была образована общественная организация, которая приняла бы на себя обязанности её члена. Организационная работа по образова- нию общества была поручена Автополигону.

16 ноября 1990 года на Автополигоне состоялась Учредительная конференция Ассоциации автомобильных инженеров СССР. 12 де- кабря 1990 года инициативная группа в составе: В.В. Таболин (минав- топром), С.Ф. Безверхий (Автополигон), П.М. Прусов (АвтоВАЗ, заместитель главного конструктора), А.Е. Сорокин (АЗЛК, главный конструктор), В.В. Серебряков (МАМИ, проректор), В.Ф. Кутенёв (НАМИ, генеральный директор), В.Н. Филимонов (журнал «Автомо- бильная промышленность», заместитель главного редактора), Л.Я. Ро- шаль (НИИАТ, заместитель генерального директора), О.Х. Папашев (АвтоЗАЗ, главный конструктор), Э.И. Жук (Автополигон) подала в министерство юстиции СССР заявку на регистрацию Устава ААИ, по которой 25 сентября 1991 года было принято положительной решение. В 1992 году Ассоциация автомобильных инженеров СССР была при- нята в члены FISITA, а в 1993 году перерегистрирована минюстом Рос- сийской Федерации.

На сегодняшний день коллективными членами ААИ являются около 50 инженерных групп России, Беларуси, Украины. К 1 января 2009 года прошли 64 научно-технические конференции ААИ. Расши- ряется практика проведения конференций непосредственно на пред- приятиях, где имеются наиболее крупные и активные группы – коллективные члены ААИ: ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИжмашАВТО, МАМИ, СибАДИ, НИИ-21 Минобороны, НАМИ и др. Число участников от промышленности, транспорта, науки из России, СНГ, стран дальнего зарубежья на отдельных конференциях давно перевалило за 300.

Тематика конференций – «Проблемы качества и сертификации авто- транспортных средств», «Автомобиль и окружающая среда», «Без- опасность автотранспортных средств», «Развитие аналитических ис- следований и конструкций автотранспортных средств», «Приоритеты развития отечественного автостроения и подготовки инженерных и на- учных кадров» – свидетельствует об актуальности рассматриваемых проблем.

Места проведения многих конференций в период своего пре- зидентства Прусов выбирал сам. Собственно, это его идея – две кон- ференции в году в Москве (или на автополигоне в Дмитрове, в «штаб- квартире» ААИ), две на выезде, на заводах, в местах проблемной эксплуатации автомобилей. И всегда он старается быть на всех конфе- ренциях, чтобы воспользоваться хорошей возможностью встретиться с коллегами.

Выступления Петра Михайловича на конференциях ААИ всегда пользуются успехом. Не скатываясь в популизм, весьма тонко чувствуя научно-технические проблемы отрасли, он живо и убедительно доно- сит свои аргументы до слушателей, среди которых, как правило, есть представители федеральных органов или люди, которые формируют решения по тем или иным вопросам. Не всегда, конечно, красноречие Прусова побеждает.

Не удалось убедить власти в идее «социального автомобиля», без- опасного, но доступного наиболее незащищённым слоям населения. Не удалось пока убедить в «региональности» применения тех или иных требований. Ну, зачем, скажем, в Якутии, на нефтегазоразработках, тре- бовать от автомобилей выполнения жёстких экологических требова- ний, скажем, Евро-4? Актуальность этих вопросов не снижается и сейчас.