Пётр Прусов

проекты 1121-25 и 2116 AVVA для Елабужского завода. Проектов реа- лизованных, в которых он принимал участие, – подавляющее боль- шинство. Во всех серийных моделях ВАЗа, как снятых с производства, так и выпускаемых поныне, можно найти частичку «прусовского» уча- стия. Хотя на склоне карьеры сам Прусов все вазовские проекты стал делить на проекты развития и выживания. Однако надо помнить, что проекты выживания, с вынужденными решениями, под устаревшую технологию, изначально не были таковыми. Автомобили замышлялись соответствующими мировому уровню, и только потом, от соприкосно- вения с экономическими реалиями, «приземлялись».

Зато Пётр Михайлович был выдающимся компоновщиком. Словарь Ушакова дает такое определение глаголу «компоновать» – «составлять что-нибудь целое из каких-нибудь отдельных элементов, слагать что- нибудь в единство». Взять самое известное творение Прусова, «Ниву». Это есть ничто иное, как качественно новое «единство», сложенное из

«фиатовских» элементов, или, точнее, из узлов вазовской «копейки». К тому же, Прусов рационально точно ухватился за дизайн, предло- женный В.П. Сёмушкиным, и немало способствовал его осуществле- нию, в том числе и нетривиальными шагами компоновщика.

Пожалуй, одной из таких ярких и эффектных компоновочных на- ходок в проекте «Нивы» стало размещение запасного колеса под капо- том, благодаря которой очень удачной и узнаваемой оказалась задняя часть кузова, свободная от висящей сзади запаски. Наружная запас- ка – непременный атрибут именно джипов, хотя, бывает, даже на

«окушке» навешивают запаску сзади, но индивидуальность «Нивы», как скрытного джипа («я всё могу – но зачем об этом кричать?») под- черкивает именно внешнее отсутствие запасного колеса.

Пётр Михайлович с самого начала придерживался передовых, вер- нее, рациональных методов проектирования – сборка первых опытных образцов «Нивы» в экспериментальном цехе УГК велась по конструк- торским рабочим компоновкам; сборочные чертежи не выпускались, и это серьезно сокращало время выдачи документации. Я помню, как этот метод работы с цехом Пётр Михайлович неоднократно приводил в качестве примера организации сборки прототипов. Сейчас молодые конструкторы НТЦ выдают аналогичный метод чуть ли не за «япон- ский образец». А проще было бы почитать воспоминания УГКовцев,

порасспрашивать самого Прусова, И. Новикова, В. Семушкина. Стало бы понятно, это уже было опробовано на ВАЗе почти 40 лет назад, да забыто за мониторами компьютеров, горами методичек и стандар- тов, регламентирующих действия конструктора.

Ещё одна черта, свойственная Прусову, как отличному компонов- щику, – коммуникабельность, или как говорили в УГК, «умение рабо- тать со смежными подразделениями». Тут к месту следует вспомнить лидерские качества характера Прусова. Ведь компоновка – это искус- ство технического компромисса. Приходится находить, затем предла- гать или даже «навязывать» конструкторское решение, которое устроит представителей разных подразделений. Не всегда удаётся обойтись без ущемления чьих-либо интересов. Обладая и силой убеждения, и умея просчитывать наперёд, ПМ в большинстве случаев мастерски прини- мал решения в таких случаях.

Мне, как участнику дебатов, запомнился этап выбора компоновоч- ных решений по узлам проекта 2123. Определяющие будущую кон- струкцию автомобиля, узлы прорабатывались у компоновщиков и шассистов. Прусов замыкал на себе принятие решений. Он старался вникнуть во все нюансы, смотрел компоновки, выслушивал мнения конструкторских авторитетов. Внешне это выглядело так, будто Пётр Михайлович вновь, с позиций новых знаний и накопленного опыта, воспринимал достигнутое на первой «Ниве» и совершенно осмысленно руководил выбором конструкции. «Рулил» при этом своеобразно.

Так, на одном из совещаний, где обсуждали компоновку задка, Пру- сов провел поимённый опрос всех присутствующих, за какое предло- жение они бы проголосовали. А иногда, когда чувствовал, что вопрос