Почему у пингвинов не мерзнут лапы? и еще 114 вопросов, которые поставят в тупик любого ученого

У водителей автомобилей не проверяют цветовое зрение, поэтому положение красного, желтого и зеленого сигна­лов светофора всегда должно быть одинаковым, чтобы их можно было различать только по свечению. Такие сиг­налы обычно устанавливают там, где скорость движения ограничена, а поскольку коэффициент сцепления у рези­новых шин выше, водитель может благополучно остано­виться, даже если заметит красный сигнал только с близ­кого расстояния.

Машинист поезда, цветовое зрение которого регулярно проверяют, должен иметь возможность различать сигналы с дальнего расстояния, чтобы вовремя остановить поезд. На крупных ветках показания семафора должны быть раз­личимы издалека, где положения крыльев еще не видны и машинисту приходится ориентироваться исключитель­но по цвету.

Вопрос был, в сущности,поставлен некорректно, поскольку не существует всеобщего правила, предписывающего размещать зеленый сигнал над желтым, а желтый — над красным (железнодорожники называют предупредитель­ный сигнал желтым, а автолюбители в англоязычных стра­нах - янтарным). В прошлом у некоторых сигнальных систем был всего один световой сигнал, на который накла­дывали цветные фильтры. Для комбинированных сигналь­ных систем с несколькими световыми сигналами сущест­вует лишь одно твердое правило: красный сигнал должен находиться как можно ближе к линии взгляда машиниста или водителя. Поэтому в некоторых случаях красный сиг­нал размещают вверху, например на уличных светофорах. На высокоскоростных ветках необходим второй жел­тый сигнал, который включается перед тем, как загорится первый желтый. Транспортное средство может проехать еще чуть ли не километр, прежде чем загорится красный сигнал остановки. Таким образом, о сигнале остановки предупреждают два сигнала. В таких светофорах два жел­тых сигнала обычно бывают разделены зеленым и потому заметны издалека.

П. У. Б. Семменс Иорк, Великобритания

Давление и уши

«Всем нам известно, что при взлете и посадке самолета закладывает уши. Это явление вызвано изменением давпения. Но салон самолета герметично закрыт, почему же давление внутри него не держится на одном уровне на про­тяжении всего полета?»

Крэг Линдсей

Абердин, Великобритания

Из соображений экономии топлива крупный гражданский авиатранспорт совершает полеты на высоте, значительно превосходящей максимально допустимую для поддержа­ния жизнедеятельности. 5500 метров — максимальная высота, на которой человек может выжить на протяжении длительного времени, но дозвуковой пассажирский са­молет расходует топливо наиболее экономно, когда летит на высоте 12 000 метров.

Поэтому производителям самолетов не остается ниче­го другого, кроме как заботиться о герметичности пас­сажирского салона. Это — серьезная техническая задача. На высоте 12 000 метров, где давление составляет одну пятую часть давления на уровне моря, внутреннее дав­ление стремится разорвать фюзеляж. Это давление при­ходится сдерживать, а также следить за тем, чтобы вся нагрузка на фюзеляж в полете не превышала безопасную допустимую. Если свести до минимума разницу давления снаружи и изнутри, фюзеляж может быть более дешевым и легким.

Для гражданских авиалайнеров это означает, что дав­ление внутри самолета во время полета в постоянном режиме держится на нижнем возможном пределе — 2500 метров. Это максимальный уровень, который может вынести здоровый человек, не испытав побочных эффек­тов. Но физически слабые люди, пассажиры с заболевани­ями дыхательной системы, а также те, кто во время ожида­ния в аэропорту злоупотребил спиртным, чувствуют себя плохо даже при таких условиях.

Есть еще одна проблема: не все аэродромы расположе­ны на одинаковой высоте над уровнем моря. Возьмем край­ний случай: полет из Хитроу в Англии в Ла-Пас в Боливии сопряжен с подъемом на 5200 метров над уровнем моря, где давление воздуха вполовину меньше, чем на уровне моря. В таких условиях невозможно поддерживать одина­ковое давление на всем протяжении полета. Представьте, что произошло, если бы давление внутри и снаружи са­молета было бы разным к моменту, когда открывают двери — зрелище получилось бы эффектным, но крайне не­желательным.