Португальская империя и ее владения в XV-XIX вв

Португальская монархия прилагала значительные усилия для развития судостроения в Бразилии в конце XVII и XVIII вв., так как породы бразильских деревьев отличались более прочной древесиной, чем, в частности, индийский тик, и были более устойчивы к корабельному червю. Но в Бразилии отсутствовала в достаточном количестве дешевая и квалифицированная рабочая сила, в отличие от Индии, Китая и Филиппин (до некоторой степени). Владельцы плантаций сахарного тростника возражали против использования своих рабов в качестве рабочей силы и заготовки строевого леса без соответствующей оплаты со стороны короны. Требовались не только опытные корабельные плотники, конопатчики и рабочие иных профессий из Португалии, но и не следовало также забывать о том, что и расценки на такелаж и другое корабельное снаряжение в Португальской Америке были выше. Священник-иезуит, рассуждая в 1618 г. о возможности постройки галеонов в Бразилии, пришел к выводу, что только строительство одного галеона обойдется в два раза дороже, чем в Европе. Споры о том, где выгоднее строить океанические суда – в Португалии, Бразилии или Индии, продолжались вплоть до XVIII столетия. Королевская администрация была настойчива в своих усилиях, и королевские судостроительные верфи появились в Баии, Рио-де-Жанейро и Белене. На них были построены великолепные суда, подобные выше упомянутым, но отдельные суда были подвергнуты жесткой критике из-за своих конструкторских ошибок. Из всех бразильских верфей именно верфь в Баии, которая существовала с 1655 г., была, несомненно, самой важной. Здесь строились суда для местных купцов и военные корабли для Индии. Плотники и работники для верфи набирались среди негров-рабов и белых (бывших осужденных).

Всегда была сложной и проблема набора необходимого количества экипажей для обслуживания морского пути в Индию. Матросы для океанического плавания не рождаются за один день, а потери от болезней и высокая смертность всегда были характерны для морских переходов в Индию. Есть раннее свидетельство 1505 г., как в матросы набирались совершенно неграмотные деревенские парни, о чем писал хронист Кастаньеда, рассказывая анекдотические истории о селянах-моряках. Эта «деревенщина» не могла отличить правого борта от левого, когда судно уже выходило из устья Тежу, и, чтобы помочь им ориентироваться, на один борт повесили связку лука, а на другой – чеснока. «Теперь, – было сказано лоцману, – достаточно приказать матросам повернуть штурвал на лук или на чеснок, и тогда они быстро все поймут». На это можно смотреть как на исключительный случай, однако на протяжении трех столетий существования морского пути в Индию не снижалось количество жалоб, что вместо опытных матросов на флот приходят портные, сапожники, лакеи, пахари и молодые новобранцы (mocos bizonhos), несмотря на строгие правила, призванные пресечь подобные нарушения. В 1524 г. осведомитель в Кочине сообщал в Португалию, что на всю Индию было всего лишь 300 португальских матросов, «включая больных и здоровых». Диогу ду Коту в 1558 г. уверял, что в Гоа насчитывалось всего лишь около 400 португальских матросов, пригодных к службе, что было исключительным показателем. Нехватка моряков в Европе особенно обострилась во время существования союза двух иберийских монархий с 1580 по 1640 г., когда многие португальские матросы предпочитали поступать на службу к испанцам, поскольку они платили больше и короли Испании были готовы и дальше пользоваться их услугами. Это объяснялось тем, что испанцы также все время испытывали нехватку моряков. Капитан Огастес Херви сообщает, что, когда испанский флот в 1731 г. отплыл из Кадиса в Ливорно, «матросы были настолько не обучены морскому делу, что снасти, погруженные на борт в невероятной спешке, были помечены с помощью игральных карт, и команды им подавались соответственные: «Тяни туз пик!», «Крепи червонного короля!».