После войны. История Европы с 1945 года

Важнейшая инфраструктура немецкого бизнеса пережила войну в целости и сохранности. Производственные фирмы, банки, страховые компании, дистрибьюторы — все они вернулись в бизнес к началу 50-х годов, поставляя свои продукты и услуги на ненасытный внешний рынок. Даже все более высоко ценимая немецкая марка не препятствовала прогрессу Германии. Это сделало импортное сырье дешевым, не ограничивая зарубежный спрос на немецкую продукцию — в основном высококачественную и высокотехнологичную, что привлекала качеством, а не ценой. В любом случае, в первые послевоенные десятилетия конкуренция была невелика: если шведским, французским или голландским фирмам требовался определенный вид инженерного продукта или инструмента, у них не было иного выбора, кроме как купить его в Германии, причем по запрашиваемой цене.

Производственные расходы в Германии сдерживались за счет постоянных капиталовложений в новые эффективные методы производства и неприхотливой рабочей силы. Федеративная Республика пользовалась практически неисчерпаемым запасом дешевой рабочей силы — квалифицированными молодыми инженерами, бежавшими из Восточной Германии, полуквалифицированными механиками и сборщиками с Балкан, неквалифицированными рабочими из Турции, Италии и других стран. Все они были благодарны за стабильную заработную плату в твердой валюте в обмен на стабильную занятость, а также, как и старшее поколение немецких рабочих еще с 1930-х годов, которые не были склонны отстаивать свои права, — они не хотели причинять своим работодателям хлопот.

Что из этого получилось, можно показать на примере одной отрасли промышленности. До 1960-х годов немецкие производители автомобилей успешно построили свою репутацию на качестве проектирования и надежности производства — настолько, что компании вроде Mercedes-Benz в Штутгарте и BMW в Мюнхене могли продавать авто по все более высоким ценам и практически без конкуренции, сначала на внутреннем рынке, а потом — и в другие страны. Правительства в Бонне бесстыдно поддерживали таких «национальных лидеров» — так же как когда-то это делали нацисты, подпитывая их в первые годы выгодными займами и стимулируя такие отношения между производителями и банками, благодаря которым немецкие компании всегда имели доступ к средствам для инвестиций.

В случае с Volkswagen фундамент был заложен еще до 1945 года. Как и большая часть послевоенной западногерманской промышленности, Volkswagen воспользовался всеми преимуществами рыночной экономики — в частности, растущим спросом на свою продукцию — не страдая ни от вызовов конкуренции, ни от затрат на исследования, разработки и оснащение. К 1939 году компания получила неисчерпаемые ресурсы. Нацизм, война и военная оккупация ей не помешали: объединенная военная администрация благосклонно относилась к Volkswagen именно потому, что его производственные мощности были созданы еще до войны и могли немедленно быть запущены в работу. Его модель VW Beetle[206] практически не имела конкурентов внутри страны, когда в Западной Германии начался спрос на маленькие семейные автомобили массового производства, и даже при низких и фиксированных ценах эта модель приносила прибыль — благодаря нацистам компания не должна была выплачивать старые долги.

В Британии был свой «национальный лидер» — British Motor Corporation (ВМС), конгломерат различных ранее независимых производителей автомобилей вроде Morris или Austin. Позже компания объединилась с Leyland Motors, образовав British Leyland. Вплоть до 1980 года British Leyland продавала свою продукцию как символично британскую: «Подними флаг — купи Austin Morris». И, как и немецкие производители, британские автомобильные компании все больше внимания уделяли зарубежному рынку. Но на этом сходства заканчивались.

После войны британские правительства настойчиво давили на ВМС (на Ford, который был американской компанией, или же на дочерние компании General Motors оно имело меньше влияния), чтобы она как можно больше продавала за границу — в отчаянных поисках выручки в иностранной валюте, которая была нужна для выплаты огромного военного долга страны. Под конец 1940-х правительство официально поставило цель экспортировать 75% всех автомобилей, произведенных в Британии. Поэтому компания сознательно и целенаправленно принесла контроль качества в жертву объему производства. Сначала никудышнее качество британских машин сильно не отразилось на продажах. Спрос как внутри страны, так и в Европе превышал доступное предложение. А производители континентальной Европы не могли конкурировать по объему: в 1949 году Великобритания произвела больше легковых автомобилей, чем остальная Европа вместе взятая. Но как только была создана репутация низкого качества и плохого обслуживания, ее оказалось невозможно изменить. Европейские покупатели массово отказывались от британских автомобилей, как только появились лучшие альтернативы от национальных производителей.