После войны. История Европы с 1945 года

Когда же британские производители автомобилей все-таки решили обновить свой модельный ряд и модернизировать производственную линейку, у них, в отличие от немецких компаний, не оказалось банков-партнеров, готовых предоставить им инвестиции и займы. Также (в отличие от FIAT в Италии или Renault во Франции) они не могли рассчитывать на то, что государство покроет их дефицит. В то же время, находясь под жестким политическим давлением Лондона, они строили заводы и центры продаж в тех частях страны, где это было экономически необоснованно, — в соответствии с официальной региональной политикой и в угоду местным политикам и профсоюзам. Даже после того, как они отвергли эту экономически нерациональную стратегию и решились на определенную оптимизацию, британские автомобильные производители все еще оставались безнадежно распыленными: в 1968 году британский Лейланд состоял из шестидесяти различных заводов.

Государство активно способствовало неэффективности британских производителей. После войны власти распределяли дефицитные запасы стали между производителями на основании их довоенной доли рынка, таким образом консервируя значительный сектор экономики в заплесневевшем прошлом и решительно наказывая новых и потенциально более эффективных производителей. Следовательно, сочетание гарантированных поставок, искусственно завышенный спрос на все, что они могли изготовить, и политическое давление, вынуждающее вести себя экономически неэффективно, вели британские предприятия к банкротству. Уже в 1970 году европейские и японские производители отвоевывали их долю рынка и побеждали как по качеству, так и по цене. Нефтяной кризис начала 1970-х годов, вступление в ЕЭС и потеря последних защищенных рынков Великобритании в доминионах и колониях, в конце концов, уничтожили независимую британскую автомобильную промышленность. В 1975 году British Leyland, единственный независимый массовый производитель автомобилей в стране, рухнул, и его пришлось спасать путем национализации. Через несколько лет его прибыльные подразделения за бесценок купил BMW.

Упадок и последующее исчезновение независимого британского автомобильного сектора свидетельствует о тогдашнем состоянии британской экономики в целом. Поначалу дела в британской экономике обстояли не так уж плохо: в 1951 году Великобритания все еще оставалась крупным производственным центром Европы, производя вдвое больше продукции, чем Франция и Германия вместе взятые. В Британии все имели рабочие места, и она действительно развивалась, хотя и медленнее, чем остальные страны. Однако она страдала от двух серьезных недостатков, один из которых стал следствием исторического невезения, а второй она создала себе сама.

Хронический долговой кризис Соединенного Королевства в значительной мере был обусловлен накоплением займов, взятых для того, чтобы шесть лет воевать против Германии и Японии, а затем поддерживать безумные расходы на эффективную послевоенную оборону (в 1955 году они составили 8,2% национального дохода, тогда как в Германии — меньше половины этой цифры). Фунт стерлингов — все еще основная единица международных расчетов в 1950-х годах — был переоценен, что затрудняло Британии продажу достаточного количества товаров за границу, чтобы компенсировать хронический дефицит фунта стерлингов по отношению к доллару. Будучи островной страной, полностью зависимой от импорта продовольствия и жизненно важных сырьевых материалов, Британия исторически компенсировала эту структурную слабость своим привилегированным доступом к защищенным рынкам в Империи и Содружестве.

Но эта зависимость от далеких рынков и ресурсов, которая была преимуществом в первые послевоенные годы, когда другие страны Европы старались восстановиться, превратилась в серьезный недостаток с тех пор, как начался подъем Европы — и особенно зоны ЕЭС. Британцы не могли конкурировать с США, а затем и с Германией ни на одном незащищенном зарубежном рынке, в то время как британский экспорт в саму Европу все больше отставал от экспорта других европейских производителей. В 1950 году британский экспорт промышленной продукции составлял 25% по стоимости от всего мирового объема; двадцать лет спустя он составлял всего 10,8%. Британцы потеряли свою долю мирового рынка, и их традиционные поставщики — в Австралии, Новой Зеландии, Канаде и африканских колониях — также теперь переориентировались на другие рынки.

Таким образом, в какой-то мере относительный экономический упадок Британии был неизбежен. Но не следует недооценивать и собственный вклад Великобритании. Еще до Второй мировой войны британская промышленность заслуженно славилась своей неэффективностью, по инерции двигаясь за счет давних достижений. Нельзя сказать, что ее продукция стоила слишком дорого, совсем наоборот.