Расскажи мне…

Принял меня полковник Шувалов (имя и отчество я забыл) и объяснил, что ШЧ – это служба связи на железной дороге, а узнав о моем образовании, предложил поехать в Ашхабад учиться на электромеханика.

Так в апреле 1942 года я оказался в Ашхабаде на учебе в техникуме СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) и связи, который был эвакуирован туда из Москвы.

Трехлетний курс обучения мы должны были пройти за три месяца. Но, в основном на курсе были девочки и местные ребята, плохо подготовленные в школе, и такая нагрузка оказалась им не по силам. Я же очень любил физику и математику, поэтому легко все усваивал.

Через три месяца я получил диплом электромеханика и вернулся домой.

С семьей я был только несколько дней, а потом поехал на место своей работы (разъезд № 71 Ашхабадской железной дороги) куда был назначен электромехаником, чтобы впервые применить на практике полученные знания.

Ашхабадская железная дорога была однопутная, и до войны на ней существовала жезловая система связи.

Жезл, который выдавался машинисту поезда для права проезда от одного раздельного пункта до другого, был металлическим стержнем длиной 200 и диаметром 15 миллиметров, имеющим несколько колец.

Жезловые аппараты, находящиеся на сопредельных станциях, были связаны между собой электрической схемой.

Если из одного жезлового аппарата вынимался жезл, второй жезл было невозможно вынуть, пока первый не возвращался в один из аппаратов.

Это позволяло быть уверенными, что на перегоне находится только один состав.

Перегон часто пустовал, если учесть, что до начала движения состава были запрос по телефону, передача жезла машинисту и работа с аппаратом: все это отнимало уйму времени.

Когда летом 1942 года немцы предприняли наступление на Кавказ и Сталинград, оказалось, что единственная железная дорога, по которой может быть подвезено горючие для фронта, – Ашхабадская.

Поэтому, очень быстро (как делалось все во время войны) для увеличения пропускной способности железной дороги, станции с жезловой системой связи переоборудовали на блокировочную с централизацией стрелок и сигналов.

Это позволило сначала вдвое, а потом в четыре раза увеличить пропуск поездов.

Кадров по полу автоблокировке в строительстве и эксплуатации не было. Поэтому я и попал на учебу, а потом сразу и на работу.

71 разъезд находился в самом центре пустыни Кара-Кум, в двухстах километрах от Когана, между городами Чарджоу и Мары.

Посередине разъезда находилось маленькое здание – станция. Вокруг станции на многие километры были песчаные барханы. Только по железной дороге можно было через 8 километров попасть на станцию Угчаджи, а, отправившись в другую сторону – к разъезду № 73.

Станция 71 разъезда стояла на каменных столбах, что позволило считать это сооружение двухэтажным, после возведения стенки вокруг основания.

На нижнем «этаже», где не было ни окон, ни дверей, ни полов, а для входа служил люк, находились шкивы для механической централизации стрелок и семафоров и входы для кабелей.

Верхний этаж был разделен на три комнаты и маленький коридор, в который с улицы вела входная дверь.

Передняя комната с большими окнами на три стороны была дежурной: там размещалось все оборудование, и находился дежурный по станции.

Две другие комнаты, отделенные от первой коридором, были кабинетом начальника станции и мастерской электромеханика.

Мастерская была самой маленькой (около 3 м²) узкой комнаткой, но с окном.

В ней я и поселился.

Вдоль одной стены (как раз от дверей до окна) был установлен верстак, еще в мастерской были тумбочка и табуретка, а также находились инструменты и материалы для работы.

На северном конце разъезда находились три барака, где жил обслуживающий персонал станции, баня и склад дорожного мастера.

Почти все работники железной дороги были мордва или чуваши из бывших репрессированных Советской властью или их потомки.

В свой «семейный клан» они старались чужих не пускать, чтобы не потерять работу, которая освобождала их от службы в армии.

Приехав утром на разъезд и положив мешок с вещами в мастерской, я пошел, несмотря на ужасную жару, осматривать все наружные устройства.

С одной стороны от станции были два стрелочных перевода, два выходных (однокрылых) семафора, один входной (двукрылый), механизмы сцепления, предупредительные диски и изолированный рельс. Тоже было и с другой стороны, но с одним стрелочным переводом.

К каждому прибору от станции были протянуты на роликах провода для перевода стрелок или семафоров, а, приблизительно в центре, находились компенсаторы для постоянной натяжки всей гибкой системы.

Если учесть расстояние между предупредительными дисками в три километра, то станет понятным, что осмотреть все, как следует, я не мог, тем более что основная аппаратура находилась в дежурке, и ее тоже было нужно проверить.

71 разъезд был только недавно оборудован полу автоблокировкой, и качество работ было неважным, а запасных деталей не хватало.