Разум в тумане войны. Наука и технологии на полях сражений

В 1942 году Карл Шмидт в Пенсильванском университете помещал испытуемых людей в охлаждаемые декомпрессионные камеры для изучения влияния низкого уровня кислорода и низких температур на дыхательную, сердечно-сосудистую и зрительную системы. Роберт Уилкинс в Мемориальной больнице Эванса нагружал систему кровообращения у людей, пока они не отключались. Уоллис Фенн в Рочестерском университете помещал испытуемых в камеру, откуда через резиновый воротник наружу выходила лишь голова, и повышал в ней давление, чтобы понять, как оно влияет на кровяное давление. Генри Рикеттс в Чикагском университете держал людей в атмосфере с низким содержанием кислорода по шесть часов ежедневно в течение шести недель, чтобы установить долгосрочные последствия длительной гипоксии. (Пожалуй, правильнее было бы сказать, что Рикеттс пытался это сделать. Мало кто желал участвовать в его программе[233].)

Исследования в области авиационной медицины включали изучение не только самих пилотов, но и технологий, с которыми они имели дело, – шлемов, защитных очков, специального термобелья и противоперегрузочных костюмов. Инженеры меняли конфигурацию приборных панелей, чтобы свести к минимуму последствия «травм в результате резкого торможения» (при авариях). В 1944 году сотрудничество Национального научно-исследовательского совета, Управления безопасности полетов армейских ВВС и Американского общества инженеров-механиков привело к достижению консенсуса в отношении стандартизации органов управления двигателем и приборов в кабине пилота. Процедура использования «чек-листов» для каждого самолета сократила ошибки пилота[234]. Психологи искали препараты, которые могли поддерживать сосредоточенность и спокойствие пилотов. Пилот технологически перестраивался внутри и снаружи, превращаясь чуть ли не в машину[235].

Тем временем Подкомитет по декомпрессионной болезни Управления по научным исследованиям и разработкам США привлекал студентов Йеля к испытаниям в декомпрессионных камерах, чтобы выявить тех, кто невосприимчив к кессонной болезни. Исследователи обнаружили, что около половины испытуемых выдерживали условия, характерные для высоты 11 000 м, в течение трех часов без симптомов. Следующим шагом, разумеется, должно было стать предсказательное тестирование, показывающее, какие индивиды имеют наибольшую сопротивляемость. В ходе еще одного проекта исследовательская группа Вирджинского университета снимала на кинопленку выражение лица испытуемых, подвергаемых радиальной и линейной перегрузке вплоть до потери сознания (рис. 10). Эти пленки составили визуальную хронику физиологической травмы[236].

Рис. 10. Пилот в состоянии физиологического кризиса: лицо, меняющееся под действием перегрузок. Eugene M. Landis, The Effects of Acceleration and Their Amelioration, in E. C. Andrus et al., Advances in Military Medicine, Made by American Investigators, vol. I (Boston: Little, Brown, 1948), page 251, figure 33

Другие группы искали способы справиться с «состоянием тревоги в боевом полете». Капитан Юджин Дюбуа из Управления военно-морских исследований США в отчете 1945 года обобщил эту проблему, которая носила разные названия: «утомление от полетов», «летный стресс», отсутствие нравственного стержня и трусость. Вероятность возникновения такого стресса у пилота, предположил он, описывается гауссовой кривой нормального распределения. Он не строил кривую на основе каких-либо данных, а просто исходил из предположения, что так должно быть. К факторам, способным вызвать этот стресс, полагал Дюбуа, относятся действия противника и гибель друзей[237].

Аварии средней тяжести также оказались в центре внимания исследований во время войны. По замечанию организаторов исследований, бессмысленно заниматься мелкими повреждениями, вследствие которых никто не пострадал, или «серьезными авариями, когда самолет полностью разрушается». Изучать нужно аварии, приводящие к серьезным, но не фатальным ранениям. Исследования, организованные Хью Дехейвеном в Корнеллском медицинском колледже, позволили установить, что в авариях средней тяжести наиболее серьезно повреждались голова и лицо. Кабина пилота в 1940 году была полна источников опасности, к которым относились приборная панель с ее выступающими элементами и плохо сконструированный штурвал управления. Конференции по повреждениям при авариях, начавшиеся в 1943 году, сосредоточились на объединении усилий ВВС, авиационной промышленности и ученых из сферы биомедицины в решении вопроса о том, как сделать кабину пилота менее опасной. Трехточечный ремень безопасности, до сих пор используемый в автомобилях и других транспортных средствах, появился благодаря этому[238].