Разум в тумане войны. Наука и технологии на полях сражений

Одним из первых историков авиационной медицины был физиолог из Йеля Джон Фултон. В годы Второй мировой войны Фултон руководил программой раневой баллистики OSRD и изучал морскую болезнь. Впоследствии он учредил программу по истории медицины в Йельском университете. Он также входил в число активных сторонников хирургического вмешательства при психических заболеваниях, особенно лоботомии, в США в середине XX века. В своем изложении истории авиационной медицины Фултон (который, похоже, отождествлял ее с исследованиями кислорода) прослеживает ее вплоть до работы Роберта Бойля в 1640-х годах с воздушным насосом[226]. Однако более обоснованно было бы считать отправной точкой авиационной медицины изучение высотной болезни, включая работы французских и британских ученых XIX и начала XX века. Высотная болезнь представляла проблему для военных и колониальных властей, и в ходе Международной высокогорной экспедиции 1935 года скалолазов в Андах сопровождали медики (в том числе Ансель Киз), наблюдавшие последствия длительного кислородного голодания.

С началом Второй мировой войны в 1939 году, когда самолеты стали летать на высотах более 10 000 м, в научной литературе появились сообщения о декомпрессионной болезни. В 1940 году Национальный научно-исследовательский совет США создал Комитет по авиационной медицине.

Хотя у ВМС имелись лаборатории авиационной медицины в Пенсаколе, штат Флорида, и Бетесде, штат Мериленд, они занимались лишь сиюминутными «проблемами полетов»[227]. ВВС армии США также располагали лабораториями авиационной медицины на авиабазах Райт-Филд и Рэндолф-Филд, где физиологи помогали авиастроительным компаниям конструировать новые самолеты[228]. Однако ученые из академических медицинских организаций рассматривали проблемы авиационной медицины с позиции фундаментальной биологии человека и не считали ни авиастроительную промышленность, ни военных способными должным образом решать эти вопросы.

Сначала в центре внимания оказалась декомпрессионная болезнь. Подкомитет по декомпрессионной болезни, сформированный в мае 1942 года, был призван понять природу эмболии и «кессонки». Его участники попробовали использовать барокамеру для выявления новобранцев, менее подверженных декомпрессионной болезни, и обнаружили, что около половины самой молодой возрастной группы (18–23 года) может бессимптомно переносить давление на высоте 11 000 м. Они также искали способы герметизации кабины. «Вопрос о том, на какое расстояние можно перевозить людей на высотах 2500–4500 м, не снабжая их кислородом, без утраты боеспособности», – говорилось в одном отчете. Исследования могли помочь определить технические требования к контролю давления внутри самолета[229].

Тем временем другие группы, финансируемые через Комитет по авиационной медицине, изучали кроликов и морских свинок в условиях «взрывной декомпрессии на высоте 15 000 м», которая приводила к их гибели вследствие «разрыва желудка или внутреннего кровоизлияния». Они также занимались устройствами контроля кровенаполнения уха человека с целью изучения «помутнения и затемнения сознания», поисками подходящей конструкции декомпрессионной камеры и оценкой влияния ускорения на собак и кошек[230]. Летом 1942 года Флекснер посетил лабораторию Фултона в Йеле, и двое ученых обратились к производителю корсетов из Коннектикута в поисках решений для создания противоперегрузочного костюма. Spencer Corset Company согласилась выпускать летные костюмы «большими партиями» по цене около $325[231]. Тем же летом Гарольд Лампорт из Йельского университета объездил парки развлечений в поисках аттракционов, которые можно было бы переделать в экспериментальные установки, вызывающие морскую болезнь. Он сказал Фултону, что аттракционы Spitfire и Rolloplane кажутся ему подходящими и компания Eyerly Aircraft Company из Салема в Орегоне готова сделать более быстрый лабораторный вариант Rolloplane за $5000. Эта установка должна была разгоняться до 50 об/мин за 5–10 секунд. «Легкое изменение положения кабины на шарнирном подвесе позволяет использовать ее для изучения боковой и продольной перегрузки», – отметил Лампорт, приложив к письму собственный набросок аттракциона, сделанный по памяти[232]. Так мир обычных технологий, корсетов и аттракционов способствовал решению некоторых технологических проблем военно-воздушных сил.