Россия. XX век начинается…

А пока двадцативосьмилетний механик и предприниматель скрупулезно изучал описание конструкций аэропланов и особенности их пилотирования по публикациям в европейских технических и научно-популярных журналах. Вначале его внимание привлек французский биплан с толкающим винтом VF.II, созданный совместно Габриэлем Вуазеном и Анри Фарманом. И Кертисс начал искать собственные инженерные решения. Результатом его деятельности явилось основание в 1907 году в городе Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, на базе своего моторостроительного предприятия «Воздухоплавательного экспериментального общества», или А.Е.А. Через полгода Кертиссом были поочередно построены четыре биплана с толкающим винтом по европейской схеме. Когда Американский национальный аэроклуб учредил приз тому авиатору, который пролетит одну милю без посадки, братья Райт вновь отказались участвовать в соревновании. Победителем конкурса 4 июля 1908 года был объявлен «идейный последователь Лэнгли» Г. Кертисс, летавший на биплане «Майский жук» собственной конструкции. После этого полета янки единодушно объявили его «пилотом № 1»[178].

Глава 4 Французский «птичник»

Для европейской интеллектуальной элиты сенсационные сообщения о полетах заурядных заокеанских автомехаников стали настоящим потрясением. Девизом Французского национального аэроклуба, основанного в 1898 году, стали знаменательные слова: «Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и вызовет самую крупную научную революцию за все время существования человечества». Физико-математические расчеты управляемых полетов аппаратов тяжелее воздуха впервые произвел и опубликовал еще в 1899 году капитан артиллерии Фернан Фарбер. Для стимулирования дальнейших исследований в области управляемых полетов был создан благотворительный фонд, состоявший из пожертвований известных предпринимателей и меценатов – нефтяного магната Анри Дейча де ла Мерта, совета акционеров крупнейшего химического концерна Compagnie Générale des Établissements Michelin, влиятельного адвоката Эрнеста Ардекона и владельца крупнейшей автомобилестроительной фирмы De Dion-Bouton графа Жюля-Альбера де Диона.

Фарбер впоследствии писал, что недооценка достижений Лилиенталя задержала развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в первых своих отчетах об этих опытах говорили как о парашюте, а наиболее благожелательные из них употребляли обозначение “управляемый парашют”. Этим малозначащим выражением усыпляли любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже более скромно – “о начале полета”, как это делали англичане, или “о скольжении” как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, – то автор настоящего труда не был бы в 1898 году единственным его последователем, и теперь мы, наверно, были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы»[179].

По свидетельству Фарбера, большинство ученых отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета не расходуют энергию, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными.

Благодаря Лилиенталю человек осознал свою способность летать на аппарате тяжелее воздуха. Он доказал, что и при помощи неподвижных крыльев большой площади можно удержать в воздухе тело тяжелее воздуха. Планируя, летательный аппарат способен снижаться по пологой глиссаде, а значит, сравнительно небольшой «импульс» механической тяги позволит ему лететь горизонтально. Фарбер усматривал причину неудачных испытаний полноразмерных аэропланов, построенных ранее Можайским, Адером, Лэнгли и Максимом, в том, что на их тяжелых летательных аппаратах можно было повторить опыт один или два раза и на этом работы прекращались после аварии из-за высокой стоимости каждого опытного образца. Лилиенталь преднамеренно исключил двигатель, что позволило упростить летательные аппараты, сделать их более дешевыми и благодаря этому многократно повторять полеты, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки, «понемногу усваивая ремесло птицы»[180].

Таким образом, у Фарбера были все основания печалиться из-за недооценки европейцами опыта германского воздухоплавателя, тем более что «Америка, за исключением нескольких выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоплавания»[181].