Россия. XX век начинается…

Анри Фарман начал сам конструировать самолёты, для чего открыл свою самолётостроительную компанию Farman Aviation Works. Во время Первой мировой войны фирма получила английское военное наименование Farman Aircraft Company, а позже, после принятия братьями Фарман французского гражданства, – Société Anonyme des Usines Farman. Испытанный ими в 1909 году, новый самолёт получил индекс Фарман HF.IV.

Принципиальная схема аппарата сохранялась, но новый самолёт обладал более длинным, чем у самолётов Вуазена, ферменным каркасом, так как стал двухместным. Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, использовали на своих самолётах перекашивание крыльев, то Фарман понял, что сам механизм гоширования далек от совершенства и реагирует на движение штурвала несвоевременно. При перегрузках в полете тяги часто заклинивало в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев – законцовки – не перекашивались. Он смонтировал на концах крыльев элероны, которые при движении ручки управления отклонялись вначале вниз, а потом на других, более поздних моделях одновременно в разные стороны. Кабины у самолёта не было. Экипаж друг за другом размещался на деревянных сиденьях на передней кромке нижнего крыла. Управление двигателем состояло из выключателя зажигания – «контакта» – и крана подачи бензина. Работа двигателя контролировалась «на слух», а для слежения за работой масляного насоса имелся прозрачный стаканчик с растительным маслом, в котором уровень масла колебался 84 раза в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 оборотов в минуту. Считая пульсации масла, можно было примерно установить количество оборотов двигателя.

Самолёт был простым в управлении и прощал лётчикам многие грубые ошибки. Благодаря переднему размещению пилотских сидений у экипажа был отличный обзор по горизонту, и как военный разведывательный самолёт он имел бесспорные преимущества перед монопланами. Бесфюзеляжный биплан HF.IV с этого времени считался одним из самых безопасных самолётов в мире. Он обладал прекрасной устойчивостью с задней центровкой благодаря гибкому профилю крыла, у которого срыв потока происходил сразу по всей поверхности. Поэтому «фарман» никогда не сваливался в штопор, а парашютировал с правым креном в сторону вращения винта. Он оказался и лучшим аэропланом для первоначального обучения. Этот самолёт имел большое распространение: его оригинальную схему и простой механизм управления использовали многие видные конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. При изменении площади несущих плоскостей и рулей, а также при установке более мощных двигателей все они многократно увеличивали грузоподъемность и дальность самолёта. Только в России было построено 135 самолётов HF.IV всех разновидностей из различных отечественных материалов, которые авиаторы в течение долгого времени называли «учебными фарманами»[190].

Приз Генерального штаба Франции 50 тысяч франков получил лейтенант Ш. Камерман в декабре 1910 года за полет с пассажиром по маршруту Буи – Монтиньи-сюр-Оби – Буи, то есть преодолел 232 км за 4 часа. Непременным условием не случайно было то, чтобы оба члена экипажа были в полном воинском снаряжении с личным оружием и ранцем для суточного сухого пайка. Этот опыт стал основанием для принятия самолёта «Фарман HF.IV» на вооружение. Министерство обороны заказало Фарману 10 самолётов этого типа. В сентябре 1910 года они впервые приняли участие в маневрах французской армии в качестве средств воздушной разведки и связи.

Уилбур Райт в соревнованиях европейских авиаторов участия не принимал. На ипподроме города Ле-Ман в это время он уверенно совершал круги и сложные горизонтальные эволюции в форме восьмерок. В показательных полетах приняли участие в качестве пассажиров русские офицеры – капитан С.А. Немченко и капитан Н.И. Утешев. Они находились в командировке с целью приобретения моторов для дирижаблей. Райт еще не потерял надежду получить значительный заказ от Военного министерства Российской империи.

В мае 1906 года капитан Фернан Фарбер и моторостроитель Леон Левассер основали авиастроительную фирму Sócieté Anonyme Antóinette. Ее председателем стал банкир Ж. Гастамбиль, а его заместителем – Морис Блерио, двоюродный брат будущего известного авиаконструктора и предпринимателя[191].