Россия. XX век начинается…

Это мнение отражает типичное гипертрофированное представление русской интеллигенции о врожденной гениальности русского народа, воспетой Толстым и Лесковым. Взывая к купеческому сословию поддержать деньгами безымянных Левшей, либеральные публицисты всегда забывают, что православная мораль и протестантские по духу товарно-денежные отношения находятся в непримиримом противоречии как противоположные ментальные категории. Российские меценаты поддерживали тех одаренных одиночек, которые обслуживали их меркантильные, а иногда и эгоистические политические интересы. В остальном они отождествляли себя с патриархальной патронимией, понимая под Россией личный удел самодержавного царя. Само понятие «русский купец-патриот» столь же нелепо, как словосочетание «эскимос-агроном»!

Журнал «Воздухоплаватель» подвел итоги Авиационной недели в следующих оптимистических выражениях: «Если судить об успехах воздухоплавания в России: по цифрам рекордов на высоту, продолжительности, установленных русскими авиаторами, то можно было бы сказать, что за 1910 год авиация в России по успехам стоит, во всяком случае, ниже, чем во Франции, Соединенных Штатах и Германии. Но если вглядеться глубже в те результаты русского воздухоплавания, которые дает нам 1910 год, то картина представляется в совершенно ином освещении. В 1909 году не было еще совершено ни одного полета русского авиатора в России, а в 1910 году перед публикой выступало 50 русских авиаторов. На успешный ход развития воздухоплавания оказала большое влияние Первая авиационная неделя в Петербурге, устроенная Всероссийским аэроклубом с 25 апреля по 2 мая. Летали шесть авиаторов: Христианс – на “фармане” с мотором “Гном”, Эдмонд – на “фармане” с мотором “Рено”, Винцерс – на “антуанетте”, Моран – на “Блерио-XI”, русский авиатор Попов – на “райте” и баронесса де Ларош – на “вуазене”»[342].

Столичную публику изумили красивые виражи Н.Е. Попова над аэродромом и его необыкновенная ночная посадка при свете факелов. Корреспондент журнала «Библиотека воздухоплавания» описывал, как «Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют “Боже, царя храни” и публика обнажает головы. Попов смело пролетает перед трибунами… делает один круг, другой… И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета “райта”, сравнительно с неповоротливыми “фарманами”, вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета… Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25½ минуты. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации»[343].

Правда, через два дня он при посадке разбил свой самолёт, отделавшись при этом легкими ушибами. «Русский летун Н.Е. Попов, – писала “Петербургская газета”, – быстро сделался общим любимцем. Он выделяется своей неустрашимостью. Риск третьего дня, к счастью, обошелся для него только поломкой аэроплана. Вчера по местам, а затем и по кругу ходил лист сбора на приобретение русскому летуну нового аэроплана. За один день сбора цифра приблизилась к 2 тысячам рублей. Это уже одно говорит, какое уважение питают петербуржцы к русскому летателю – победителю воздуха»[344].

Нельзя забывать и о том, что французский Генеральный штаб стремился восстановить свое пошатнувшееся влияние на ближайшее окружение Николая II. В Царском Селе по примеру болезненного наследника, читавшего запоем романы Фенимора Купера и Майн-Рида, увлеклись «американской мечтой». Но в США вопросы развития военно-морской авиации в программах модернизации наступательных вооружений доминировали над финансированием армейских воздухоплавательных отрядов. А в Париже были открыты филиалы многочисленных российских авиационных изданий и русское техническое бюро «Аэроплан», чтобы «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и автомобилизмом», которые не подлежали военной цензуре. Подданным Российской империи полагались юридические послабления при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала русским соискателям «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса аттестовала их как инженеров-механиков[345].

Естественно, что французские самолёты в российском Военном министерстве рассматривались как наиболее совершенные летательные аппараты, что в принципе соответствовало действительности.