Россия. XX век начинается…

После этого Адмиралтейство Великобритании, возглавляемое Уинстоном Черчиллем, вплотную приступило к изучению практических вопросов, связанных с развитием морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название «Королевский летный корпус – RNAS». На корпусе каботажного сухогруза была установлена деревянная палуба с направляющими полозьями для взлета тяжелых гидросамолётов и краны для их подъема на палубу. Гидроавиатранспорт получил мистическое название «Арк Ройал» – «Королевский ковчег».

В конце 1912 года для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен новейший бронепалубный крейсер «Гермес». Для взлета гидропланов была применена оригинальная система: перед стартом самолёт, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги винта и только после взлета тележка отделялась от фюзеляжа. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолёт, плавно соскользнув с нее, продолжал полет. «Гермес» стал первым английским авианесущим крейсером с постоянной деревянной палубой и по классификации Адмиралтейства Соединенного Королевства считался «частичным авианосцем». Эксперименты, проведенные на «Гермесе», были настолько успешными, что Адмиралтейство решило дополнительно приобрести лайнер «Кампания». На баке нового авианосца была установлена деревянная полетная палуба длиной 36,6 м, а в 1916 году после модернизации ее увеличили до 61 м. Корабль развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность. Третьим британским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриэс», достроенный также как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. Параллельно на корпусах 8 коммерческих пароходов и танкеров строились авиаматки – плавучие базы для гидросамолётов.

Однокурсник Мациевича подполковник М.М. Конокотин тогда же подал начальству записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте». В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолётов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов. «Первоначально, – писал он, – можно ограничиться одним из старых судов, например “Адмирал Лазарев”. По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолётов, иметь приспособления для быстрого взлета самолётов, иметь чистую палубу и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».

В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой классический авианосец с двумя палубами. Верхняя палуба с минимальным количеством надстроек используется только для взлета и посадки колесных аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолётов, подаваемых на полетную палубу через два «машинных люка». Крейсер превращался в «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, под которой находился открытый ангар на 10 самолётов, подаваемых наверх двумя автоматическими лифтами[353].

Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями в США побудили морской Главный штаб рассмотреть вопрос о создании авианосца на корпусе строившегося в Петербурге нового линейного крейсера. Проект Конокотина получил одобрение Морского ведомства, но после назначения автора на Амурскую флотилию его проект оказался в архиве. Географические условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидросамолётами берегового базирования.

Исследования возможностей авианесущих кораблей продолжались на Черноморском флоте, так как в перспективе русские корабли должны были получить выход в Средиземное море. На новом броненосном крейсере 1-го ранга «Кагул» была оборудована деревянная навесная наклонная палуба для взлета колесных самолётов. Наибольшее количество стартов с борта военного корабля, находившегося на рейде Севастополя, осуществил лейтенант В.В. Утгоф на самолёте «Фарман MF.VII» с последующими благополучными приземлениями на аэродроме «Куликово поле». Таким образом, в России сложились предпосылки для создания базовой морской авиации[354].

Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что 5 января 1913 года военно-морской министр И.К. Григорович одобрил предложение оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолёта. Предполагалось, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море.

Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что уже 5 января 1913 года военно-морской министр И.К. Григорович одобрил предложение оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолёта. Предполагалось, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море.