Россия. XX век начинается…

Особые поручения великого князя он всегда решал с необычайной легкостью, как он сам говорил, «по пути». Мациевич побывал в Великобритании и Бельгии, где ознакомился с устройством 13 типов самолётов и не нашел ничего заслуживающего внимания. Первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45-минутной консультации с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни единой аварии. «Летаю на “фармане”, умею на “соммере”, – писал он. – Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием своего нового». 9 августа 1910 года Мациевич получил у Фармана лицензию пилота № 176. Взыскательный Анри Фарман за авиационный талант выдал ему второй диплом инструктора[357].

Русские офицеры и во Франции размышляли о будущем России. Русско-японская война и революция, стоившие сотен тысяч жертв, не перебили хребет самодержавию. Уродливая и неконтролируемая полицейско-чиновничья вертикаль власти и «царепослушная» Государственная дума оставляла великий народ с тысячелетней историей в обозе новоявленных Соединенных Штатов Америки и недоношенной Германской империи. Подлинный патриотизм состоял теперь не в воскурении фимиама царственному ничтожеству Николая II, а в поисках силы, способной превратить патриархальную Русь в процветающую демократическую Россию. Монархическая идея, воплощенная в фигуре Николая II, к этому времени сохраняла привлекательность только в среде провинциального дворянства и патриархального крестьянства. Они видели альтернативу незадачливому царю в великом князе Михаиле Александровиче, известным своими демократическими наклонностями.

В этом отношении они были близки к заговорщикам-декабристам, которые в свое время видели идеального конституционного монарха в образе великого князя Константина Павловича. Демократически настроенные старшие офицеры Л.М. Мациевич и С.А. Ульянин вступили в партию эсеров, а капитан К.В. Акашев примкнул к большевикам и остался в эмиграции. Симпатии остальных авиаторов разделились между октябристами и кадетами. По инициативе великого князя Александра Михайловича с 5 по 29 сентября 1910 года в Петербурге на аэродроме добровольного товарищества «Крылья» прошел Всероссийский праздник воздухоплавания. В нем приняли участие 12 аэропланов: шесть бипланов «Фарман HF.IV», четыре моноплана «Блерио Blé.XI», отечественный биплан «Россия-А» и немецкий бесфюзеляжный самолёт «Альбатрос MZ.1» конструкции Эрнста Хейнкеля[358].

Организационный комитет по проведению праздника обратился к военному министру с ходатайством об оказании финансовой помощи для проведения праздника и о разрешении участвовать в состязании военным лётчикам и летательным аппаратам Военного ведомства. Военный министр В.А. Сухомлинов отпустил Всероссийскому Императорскому аэроклубу 25 тысяч рублей[359].

Почетными гостями праздника стали председатель Совета министров П.А. Столыпин, председатель III Государственной думы А.И. Гучков, сам генерал В.А. Сухомлинов и великие князья с семьями, что, по мнению обозревателей, «показало всеобщее сочувствие авиационному делу»[360].

Николай II, который предварительно ознакомился со списком приглашенных высоких персон, не соизволил почтить своим державным присутствием этот всенародный праздник, увидев в их числе домашнего смутьяна великого князя Михаила Александровича. Царь назвал праздник воздухоплавания «ярмарочным балаганом».

Праздник открыли мягкие дирижабли. Учебный полужесткий аэростат «Треугольник», управляемый подполковником С.И. Одинцовым и штабс-капитаном В.В. Кузнецовым, пролетел от Комендантского поля до станции Кутейниково близ Таганрога за 40 часов 3 минуты. Во время перелета корабль поднимался до 5 500 м. Скорость движения доходила до 133 км/ч. Другой однотипный дирижабль «Василий Корн» с инженером Н.А. Рыниным и А.М. Срединским на борту в течение суток достиг Саратовской губернии. Это были первые широко известные всероссийские перелеты.

Поручик Е.В. Руднев установил три всероссийских рекорда – по продолжительности полета (2 часа 24 минуты), набору высоты (1 350 метров) и поднял в воздух двух пассажиров. В конце соревнований он совершил первый в истории России междугородный перелет Петербург – Гатчина. «Оделся потеплее и велел сделать то же самое механику Плотникову, – писал в своих воспоминаниях Руднев. – Боковой ветер сильно сносил аппарат. Вскоре под крылом “фармана” проплыло Красное Село, Тайцы. Подлетая к лесу, аппарат попал в очень опасный слой воздуха, его стало качать, и я с большим трудом справился с управлением. Было очень холодно, еще над взморьем пальцы левой руки начали застывать, а у Лигово почти закоченели. У меня даже мелькнула мысль – выбрать ровную площадку и совершить спуск, но впереди уже виднелось спасительное военное поле Гатчины. Ровно 56 минут потребовалось нам, чтобы покрыть расстояние в 60 верст»[361].