Россия. XX век начинается…

Он приложил к записке проект специального самолёта, приспособленного для базирования на корабле. Аппарат был рассчитан на двух человек, чтобы он мог опускаться и на воду, снабжался поплавками. Аэроплан постоянно находился на судне во время выполнения тактического маневра. «Вследствие отсутствия на судне простора для разгона при взлете он не имеет переднего руля подъема, благодаря чему он укорачивается, и… для взлетов снабжен простой тележкой особой конструкции, катящейся по съемным рельсам на судне и приводимой в движение прицепленным к ней канатом, который наматывается на барабан электрической лебедки, укрепленной на палубе судна». Передние и задние рули высоты работают одинаково хорошо, с той только разницей, что передний руль подъема легко может быть сломан при спуске аэроплана. Для спуска аппарата на судно над палубой протягивается веревочная сетка. В случае необходимости аппарат, снабженный поплавками, мог опускаться на воду вблизи судна, а затем с помощью подъемного крана его поднимут на палубу[348].

Теоретические выводы Мациевича были опубликованы в ведомственном журнале одновременно с основополагающей монографией французского «отца авиации» Клемана Адера о принципах стратегии военно-морской авиации. Тот, в частности, писал, что «совершенно необходим авианесущий корабль.

Такие корабли будут построены по чертежам, значительно отличающимся от тех, что используются сегодня. Во-первых, палуба будет свободна от любых препятствий. Плоская и широкая, насколько это возможно без ухудшения мореходности корабля, она будет иметь вид посадочного поля… Скорость такого корабля должна быть равна скорости крейсеров или даже превосходить ее… Хранилища самолётов обязательно будут устроены на нижних палубах… Сообщение между палубами будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно длинными и широкими, чтобы принять самолёт со сложенными крыльями… На одной стороне будут мастерские для рабочих, которые будут поддерживать самолёты в постоянной готовности к взлету… Палубное поле будет совершенно свободно от всяких препятствий… Взлетать самолёты будут с передней его части, а возвращаться на борт – на заднюю палубу»[349].

В 1910 году по его требованию при Морском министерстве Франции была создана особая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Она рекомендовала Адмиралтейству обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолёты, а также предложила создать воздушные силы ВМС. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат – гидросамолёт «Фарман MF.VII», а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской палубной авиации Франция опередила США и Великобританию. В марте 1912 года французский крейсер «Фудр» был оборудован авиационным ангаром и через год принимал участие в маневрах флота в Средиземном море.

Независимо от Мациевича и Адера к сходным теоретическим заключениям пришел американский конструктор Гленн Кертисс. Он первым начал проводить опыты с морскими самолётами палубного базирования. В мае 1910 года помощник министра военно-морского флота США по материальному снабжению В.И. Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд американского флота». Перед офицерами военно-морского флота США Кертисс провел опытное бомбометание по плоту, имитировавшему размеры военного корабля среднего водоизмещения. Он сбросил с самолёта на условную цель пустые контейнеры с высоты 100 м. Ближайшая «бомба» упала примерно в 6 м от плота, что свидетельствовало о целесообразности такого вида бомбометания при соответствующей подготовке пилотов[350].

После этого Главный штаб ВМС США всерьез заинтересовался созданием палубной авиации. В декабре 1911 года Т. Эллисон первым из военных пилотов освоил поплавковый вариант самолёта «Кертисс A—1», став инструктором морской авиации. К началу Первой мировой войны в строю американского военно-морского флота находился один авианесущий линкор «Миссисипи» с шестью разведывательными гидросамолётами на борту. Лётчики ВМС США также проводили испытания пневматических катапульт для запуска самолётов с крейсеров и линейных кораблей. Тогда же было зафиксировано в боевых наставлениях обязательное условие, чтобы старты самолётов производились против ветра, используя максимальный ход авианесущего корабля[351].

В то время как в США изучали возможности практического применения гидросамолётов, в Великобритании экспериментировали с использованием колесных самолётов для взлета с кораблей: «Нельзя ни на мгновение подумать, что посадка биплана в тихой гавани и его взлет с большой и неуклюжей платформы имеют какое-то отношение к действительно морской авиации. Единственный морской аэроплан, который может поместиться на палубе, будет запускаться с военного корабля при помощи вспомогательного механизма и садиться на воду вблизи его борта как можно ближе к нему»[352].