Россия. XX век начинается…

По инициативе великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с фирмой Société Anonyme des Établissements Nieuport на поставку партии монопланов в Россию. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолётов и обучения полетам на «ньюпорах» во Францию командировали офицеров А.А. Кованько и С.И. Модраха.

Конструкция самолёта братьев Райт не имела никаких резервов для совершенствования и тем более превращения спортивного биплана в военный аэроплан. Профессор Томского технологического института Г.Л. Тираспольский так характеризовал этот самолёт: «Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты. – А.Г.) и т.п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления… и ни одного органа устойчивости…»[374] Поэтому этот неустойчивый аэроплан никому не послужил в качестве прототипа и не создал школы авиационных конструкторов[375].

Один из талантливых русских авиаторов Н.Е. Попов являлся настойчивым пропагандистом этого летательного аппарата в России. В апреле 1910 года он с двумя самолётами прибыл в Петербург на Авиационную неделю, которая проходила на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Полеты Попова оказались самыми впечатляющими. Однако 21 мая из-за внезапной остановки мотора Попову пришлось приземляться на неровном поле. Пилот получил тяжелые увечья: у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу в Ниццу, он больше не вернулся в Россию.

«Вестник воздухоплавания» справедливо отмечал: «Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой – неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно управление занимает обе руки авиатора, и благодаря неудобному устройству хвоста – слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей – автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота… линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам»[376].

Вопрос о принятии на вооружение русской армии биплана братьев Райт неожиданно встал на повестку дня в 1912 году благодаря назойливой настойчивости лётчика В.М. Абрамовича. Он получил известность благодаря своим полетам во время авиационных состязаний в Берлине. Полет в Петербург был выдающимся для своего времени достижением – его протяженность составляла более 1500 километров. Немецкая фирма Flugmaschinen Wright, на которой Абрамович работал лётчиком-испытателем, поставила целью найти рынок сбыта для своей продукции в России. Для Генерального штаба рейхсвера оснащение российских авиационных отрядов такими капризными и ненадежными самолётами было бы огромным успехом в случае войны. Естественно, Абрамович получил в Берлине большие полномочия и солидный денежный аванс.

Кадетская газета «Речь» писала: «24 июля вечером авиатор В.М. Абрамович закончил свое замечательное воздушное путешествие. Около 6 часов утра авиатор прилетел в Гатчину, где офицеры авиационного отдела чествовали его завтраком. По просьбе военных воздухоплавателей Абрамович продемонстрировал в воздухе новый тип биплана Райта»[377].

Модифицированный летательный аппарат получил претенциозное обозначение «Абрамович—Райт».

В Петербурге Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолётов, проходившем на Корпусном аэродроме. Его самолёт не мог быть официальным участником состязаний, поскольку не являлся отечественной конструкцией. В одном из полетов на нем даже был установлен мировой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Как опытный авиатор, он накануне тщательно отрегулировал самолёт с учетом перемещения центра тяжести, переставил топливные баки и усилил шасси дополнительными опорами. Этот самолёт был уникальным изделием, совершенно непригодным для серийного производства.