Россия. XX век начинается…

Выбор авиационных двигателей являлся принципиальным вопросом для великого князя. Россия не могла претендовать на статус автомобильной державы, так как имела непропорционально малое количество нефтеперерабатывающих предприятий, неразвитую дорожную инфраструктуру в индустриальных районах и абсолютное отсутствие спроса на двигатели внутреннего сгорания среди населения. Обслуживание немногочисленных протяженных дорог с твердым покрытием слишком дорого обходилось государственному бюджету, и для этого привлекались саперные войска. Национальные моторостроительные заводы «Союз промышленников и предпринимателей России» по этой причине финансировать не стремился. Автомобильные двигатели вручную собирались в отдельном цехе Русско-Балтийского военного завода по заявкам императорской фамилии и Совета министров. Поэтому Александр Михайлович предпочел приобрести лицензию на простые в производстве и эксплуатации французские ротативные двигатели. Главное их достоинство заключалось в том, что благодаря применению касторового масла моторы не загорались даже при попадании зажигательной пули. Существенным недостатком ротативного мотора считался значительный расход масла. Но для российских условий это качество становилось преимуществом, так как затраты на растительное касторовое масло для казны оказались символическими – мелких маслобойных крестьянских заводов в стране было великое множество! Выбор в конце концов пал на компактный 80-сильный мотор «Гном» конструкции Луи Сегена. У него была приобретена лицензия на их производство с правом дальнейшей модернизации. В 1912 году в Москве, на Николаевской улице, вошел в строй государственный моторостроительный завод «Русский Гном».

Для постройки морской авиационной школы вице-адмирал запаса великий князь Александр Михайлович в 1909 году купил на собственные средства земельный участок в селении Кача под Севастополем, где построил образцовый аэродром, стационарные ангары и мастерские.

Военные обозреватели писали: «Отдел Воздушного флота выработал основные положения о школе авиации. Отдел самостоятельно открывает собственную авиационную школу на средства высочайше утвержденного Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Цель открытия авиационной школы заключается, с одной стороны, в желании избавить лиц, обучающихся полетам, от зависимости заграничных школ, в которых, по словам всех русских летунов, дело обучения поставлено весьма неудовлетворительно. Но главная цель – подготовить многочисленные кадры авиаторов специально для нужд русского воздушного флота. Число учащихся не определено точно и зависит от числа наличных аппаратов. В школу будут приниматься главным образом лица, состоящие на действительной военной и морской службах. В случае оставшихся вакантных мест будут приниматься и частные лица, но непременно с образовательным цензом и отбывшие военную службу. Кроме преподавания теоретических научных курсов воздухоплавания в школе главное внимание будет уделено практическим занятиям – ознакомлению с устройством аэропланов, моторов, а также обучению полетам. Платы за обучение никакой не взимается, но учащиеся не получают никакого содержания. Школа будет открыта в г. Севастополе как месте, в силу климатических условий, наиболее удобном и наиболее подходящем для полетов. Заказанные за границей Отделом воздушного флота аэропланы (1 “Фарман”, 2 “Антуанетты” и 1 “Телье”) будут непосредственно из-за границы высланы в Севастополь. Инструкторами по обучению полетам на аэропланах будут: поручик Руднев (“Фарман”), штабс-капитан Матыевич-Мацеевич (“Блерио”) и полковник Зеленский (“Антуанетта”)»[387]. Старшим инструктором школы стал первый русский авиатор М.Н. Ефимов.

Учебный воздухоплавательный парк в Гатчине 11 мая 1911 году был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу, в которой был создан авиационный отдел. В его штатном расписании числилось 6 офицеров, 2 классных чина, 50 нижних чинов и 19 вольноопределяющихся. Начальником авиационного отдела стал один из первых выпускников школы Фармана подполковник С.А. Ульянин, инструкторами – Г.Г. Горшков, В.А. Лебедев и Е.В. Руднев. Главное инженерное управление утвердило в соответствии с их рекомендациями «Правила для полета на аэроплане», которые с небольшими изменениями действовали до 1922 года.

Ветераны российской авиации запомнили остроумные приказы, написанные великим князем. Герой Советского Союза И.Т. Спирин, получивший в то время диплом лётчика-наблюдателя в Севастопольской авиационной школе, писал: «“Ажурные” конструкции фюзеляжа и крыльев самолётов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолёт в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолётом, правила поведения лётчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу.