Россия. XX век начинается…

Руководство Московского аэроклуба оказалось самым представительным. Его попечителем стал великий князь Михаил Александрович, что для Николая II явилось неприятной неожиданностью, поскольку братья с детства не ладили друг с другом, и сразу сказалось на его дальнейшем брезгливом отношении к этому добровольному обществу любителей воздухоплавания древней столицы. Президентом аэроклуба по устоявшейся традиции стал командующий Московским военным округом генерал от кавалерии граф П.А. Плеве. Его заместителем был избран генерал-лейтенант инженерных войск А.И. Литвинов, а секретарем – «рельсовый миллионщик» барон В.К. фон Мекк. Правда, эти аристократы заботиться о бюджете аэроклуба не спешили, поскольку, кроме ношения титулов и званий, ничего не умели, и настоящие организаторы и авиаторы клуба перебивались своими заработками. Торжественное открытие аэроклуба состоялось 15 сентября 1909 года, когда французский авиатор Ж. Леганье, возвращаясь из Петербурга, совершил показательный полет на Ходынском поле. Его биплан «Вуазен “Стандарт”» оторвался от земли примерно на сажень и пролетел сотню метров, что вызвало такой восторг публики, что ее пришлось отгонять от самолёта с помощью конных жандармов.

«Три волхва» – адвокат С.С. Щетинин, инженер Я.М. Гаккель и промышленник М.А. Щербаков – организовали на собственные средства в Петербурге Первое Всероссийское товарищество воздухоплавания – ПВТВ. Завод был назван «Гамаюн». Они открыли первую частную авиационную школу «Гамаюн» по наименованию предприятия. Стоимость обучения складывалась из двух статей: 400 рублей требовалось заплатить за обучение и 600 «страховых» рублей – на случай безвозвратной поломки аэроплана. Но если аварии не случалось, то при внесении в кассу дополнительной суммы, равной страховке, авиатор мог купить личный самолёт. Главной статьей расходов ученика была оплата услуг инструктора. Так, граф из Бердичева М.Ф. Кампо-Сципио (по паспорту – граф Микеле ди Сципио дель Кампо) обычно получал 250 рублей с каждого ученика. Стандартный безаварийный курс обучения в школе Латама во Франции оценивался в 700 золотых рублей, а за разбитый самолёт курсант платил его полную стоимость, независимо от степени изношенности, – 12 тысяч рублей.

В течение года ее успешно закончили семнадцать лётчиков, в том числе первые русские авиатриссы Л.В. Зверева и Л.А. Галанчикова. Поскольку лётчики-мужчины после получения воинских званий с началом мировой войны прошли переподготовку в Гатчинской авиационной школе, то у них оказалось два диплома. Первыми выпускниками, а позже инструкторами, оказались способные студенты Политехнического и Технологического институтов, работавшие для приобретения практических навыков и защиты дипломных проектов на заводе «Гамаюн», А.А. Агафонов, П.В. Евсюков и В.В. Слюсаренко и начинающий художник К.К. Арцеулов. Вместе с ними были аттестованы подполковник В.М. Абрамович, поручик Г.В. Алехнович, Т.Н. Ефимов, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский и К.Н. Шиманский.

Один из учредителей аэроклуба, директор завода «Дукс» Ю.А. Меллер, с помощью именитых московских авиатрисс княгини С.А. Долгоруковой и княгини Е.М. Шаховской и лётчиков Б.С. Масленникова, Б.И. Россинского, А.Я. Докучаева и А.М. Габер-Влынского открыл на собственные средства частную авиационную школу «Орел». В отличие от Одессы в распоряжении школы имелось всего четыре учебных самолёта «Фарман HF.IV».

Двусмысленная позиция Николая II и его приближенных сановников в отношении развития отечественного самолётостроения вызывала в российском обществе самую различную реакцию. «В настоящее время на первом месте, разумеется, стоит воздушный спорт, – с досадой писала газета “Вестник спорта”. – К сожалению, русские значительно отстали в этом отношении от иностранцев; так, в разных городах Европы устраиваются грандиозные соревнования в полетах аэропланов различных систем»[399].

Одни стремились убедить царя на конкретном примере в огромных перспективах российской авиации, другие – доказать ее зрелость и самобытность, а третьи – удивить западноевропейских конструкторов и лётчиков невероятными достижениями. При всем разнообразии целей большинство сходилось в одном мнении: необходимо организовать групповой дальний перелет, на который еще не решались опытные французские рекордсмены. Рекордам западноевропейских авиаторов-индивидуалистов следовало противопоставить коллективный подвиг русских небесных богатырей. В этом ощущалась и загадка русской души, воспетая Достоевским, и социалистические народные чаяния.