Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

– Отряд подводного плавания Сибирской флотилии (Владивосток): «Касатка», «Скат», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметев», «Кефаль», «Сом», «Щука», «Осетр», «Палтус», «Бычок», «Плотва», «Форель», «Дельфин», «Кета»;

– Учебный отряд подводного плавания Балтийского флота (Либава): «Пескарь», «Стерлядь», «Белуга», «Сиг», «Окунь», «Макрель»;

– Отдельный дивизион подводных лодок Черноморского флота (Севастополь): «Карп», «Карась», «Камбала», «Лосось», «Судак».

Как видно, проект малой подводной лодки «Минога» создавался не на пустом месте, и И.Г. Бубнову было над чем поразмыслить, анализируя достоинства и недостатки уже плавающих малых лодок. Но наиболее важным результатом постройки лодок типа «Касатка» явилось создание на Балтийском заводе специализированного подразделения и производства по проектированию и сборке подводных лодок, а также сформировавшийся кадровый состав рабочих-судо- сборщиков. Это позволило открыть на заводе Отдел подводного плавания.

Одним из авторов «Положения об Отделе подводного плавания Балтийского судостроительного и механического завода» был И.Г. Бубнов, который сразу же после его создания занял в нем должность судостроителя. В этой должности он руководил Отделом подводного плавания в первые годы его существования.

В структуре заказчика подводных лодок Морского министерства также было создано специальное подразделение офицеров-подводников, которое называлось Часть (затем Отдел) подводного плавания, входившее в состав Морского технического комитета.

Если сравнивать состояние подводного плавания в России и Германии, то первая боевая германская подводная лодка «U-1» была построена на верфи «Германия» Ф. Круппа в Киле параллельно с выполнением русского заказа на три подводных лодки типа «Карп», постройка которых длилась в течение 1904-1907 гг. Поэтому вполне возможно считать, что Россия и Германия стартовали в строительстве подводных лодок почти одновременно, но более мощная судостроительная промышленность Германии быстро опередила Россию по количеству построенных лодок.

Как уже упоминалось, лодки типа «Касатка», как и лодки других типов, прибыли на Дальний Восток с большим количеством недоделок и с необученным личным составом. Лишь в июне-июле 1905 г., т.е. за один-два месяца до заключения Портсмутского мирного договора между Россией и Японией (23 августа 1905 г.), восемь из прибывших лодок смогли начать вести систематическую дозорную службу у о. Русский и у о. Аскольд в заливе Петра Великого на морских подступах к Владивостоку. По мере накопления опыта и натренированности личного состава они стали выходить в более отдаленные районы моря, как правило, на буксире судов-конвоиров. Тем не менее, их участие в боевых действиях, хотя оно и было непродолжительным и не слишком активным, позволило выявить, насколько это было возможно, их достоинства и недостатки.

Одним из более существенных недостатков явились решетчатые наружные минные (торпедные) аппараты конструкции С.К. Джевецкого. Они не давали возможности производить точное прицеливание в подводном положении, исключали осмотр торпед и подготовку их к выстрелу, перезарядку аппаратов в море, не гарантировали сохранность торпед в агрессивной среде. В противоположность «Касаткам» И.Г. Бубнова лодки типа «Сом» («Фултон») Дж. Холланда и типа «Осетр» («Протектор») С. Лэка имели на вооружении внутренние трубчатые минные (торпедные) аппараты, что отличало их в лучшую сторону, а именно: позволяло иметь запасной комплект торпед для перезарядки, обеспечивало надлежащее обслуживание торпед и их сохранность. На это обстоятельство обратил внимание контр- адмирал Э.Н. Шенснович (заведующий подводным плаванием Морского министерства) в своем докладе Главному морскому штабу (ГМШ) от 30 мая 1905 г., где предлагал «безотлагательно заказать Балтийскому заводу лодки с внутренними минными аппаратами». Он также считал необходимым и дальше развивать отечественное подводное кораблестроение, особенно после создания Балтийским заводом серии типа «Касатка» и удачного опыта постройки заводом «Людвиг Нобель» бензиновых двигателей внутреннего сгорания.

Но, как показала практика, при эксплуатации подводных лодок с бензиномоторами часто возникали аварийные ситуации, связанные с взрывом паров бензина. Это привело И.Г. Бубнова к мысли о необходимости перехода к двигателями внутреннего сгорания на тяжелом топливе – дизельмоторам. В одной из своих докладных записок в МТК он называл постройку подводных судов с бензиномоторами «в высшей степени нерациональной».

Опыт эксплуатации подводных лодок на флотах, особенно в Учебном отряде подводного плавания Балтийского флота, где были собраны лодки всех типов И.Г. Бубнова («Окунь, «Макрель»), С. Лэка («Сиг») и Дж. Холланда («Пескарь», «Стерлядь», «Белуга») позволил не только накопить и обобщить материалы о недостатках и достоинствах всех типов, но и сделать определенные выводы, которые Морской технический комитет положил в основу общих требований к проектированию.