Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

Схема расположения носовых торпедных аппаратов на подводной лодке «Минога»

Как видно, почва для строительства малой подводной лодки, свободной от недостатков прежних типов, была вполне подготовлена, не хватало лишь конкретного проекта, чтобы приступить к ее постройке. Не теряя времени, Морское министерство решило модернизировать подводные лодки «Окунь» и «Макрель», оставленные на Балтийском заводе, одновременно начав проектирование новой малой подводной лодки водоизмещением 100-150 т.

Однако уже к середине 1905 г. в МТК утвердилось единое мнение о необходимости иметь в составе флота подводные лодки двух разновидностей – прибрежного действия водоизмещением 100-150 т и одновременно крейсерские подводные лодки водоизмещением 350-400 т. Это мнение вполне разделяли оба конструктора подводных лодок: и И.Г. Бубнов, и М.Н. Беклемишев, последний впоследствии участвовал в разработке большой крейсерской подводной лодки, но только на начальной стадии проектирования. Таким образом, общее направление подводного судостроения вполне определилось и было одобрено руководством Морского министерства. При этом следует помнить, что понятие «большая» подводная лодка соответствовала только рассматриваемому нами периоду, и уже к началу первой мировой войны «большими» стали называть подводные лодки водоизмещением 600-800 т и более.

Тем временем модернизация «Окуня» и «Макрели» на Балтийском заводе шла своим чередом. Она заключалась в основном в устройстве высокой рубки в средней части лодки, ликвидации рубки в носу, поплавка – в корме и, главное, в замене бензомоторов дизелями. Многие авторы не принимают этого во внимание, утверждая, что подводная лодка «Минога» была прототипом «Касатки». На самом же деле прототипом «Миноги» были модернизированные подводные лодки «Окунь» и «Макрель».

Как известно, по первоначальному проекту «Касатки» должны были быть трехвальными. На среднем валу предусматривалась установка гребного электродвигателя подводного хода, а на бортовых- бензомоторов. Но, так как в 1904 г. не было возможности быстро найти необходимое количество бензомоторов сразу для шести лодок, то дейдвудные трубы на «Касатках» по левому и правому бортам заглушили, оставив только один средний вал, с которым с помощью муфты соединялся гребной электродвигатель. При такой схеме энергетической установки бензомотор, установленный по левому борту, вращал электрогенератор («динамо»), а вырабатываемый им электрический ток питал гребной электродвигатель. Это была классическая схема современного дизельэлектрохода, позволявшая плавно изменять обороты гребного электродвигателя в широком диапазоне.

Морское министерство решило установить на подводных лодках «Окунь» и «Макрель» вместо бензомоторов дизельные двигатели мощностью по 120 л.с. Выпуск дизельмоторов такой мощности уже освоил «Людвиг Нобель» в Петербурге для Волжской флотилии речных теплоходов и канонерских лодок Амурской флотилии. Поскольку «Окунь» и «Макрель» не допускали перегрузки, на них установили дизельмоторы облегченного типа с удельной массой 22 кг/л.с. Здесь для сравнения, забегая вперед, скажем, что удельная масса дизельмотора в нормальном исполнении, установленного на «Миноге», составляла 40 кг/л.с.

Вследствие недостаточного запаса прочности эти дизельмоторы часто выходили из строя, кроме того, при установке нештатного двигателя, т.е. не предусмотренного проектом подводной лодки, естественно, встречались определенные трудности, о которых упоминает в своей книге знаток этого типа лодок Г.М. Трусов: «Так как гребной вал, идя от дейдвуда внутри лодки был несколько приподнят, то дизель пришлось установить не посредине лодки, а в машинном отделении на левом борту, спарив дизель с динамомашиной, ток от которой подавался к электродвигателю гребного вала. В подводном положении одновременно работали дизель, динамомашина и электродвигатель».

Чтобы уравновесить дизельмотор и электрогенератор («динамо») на правом борту «Окуня» и «Макрели» пришлось установить твердый балласт. В процессе модернизации лодок были произведены и другие переделки, в результате которых они все же оказались перегруженными. Остойчивость настолько понизилась, что пришлось установить дополнительные кили массой по 4 т. Опыт плавания после модернизации также показал, что запаса смазочного масла хватает только на половину запаса топлива (Трусов Г.М. Указ. соч. С. 155-156).

Над проектом новой малой подводной лодки И.Г. Бубнов начал трудиться вскоре после отправки последних лодок на Дальний Восток. До этого времени он работал над проектом железнодорожных транспортеров для перевозки и наблюдал за их постройкой на Путиловском заводе.