Русские цари

Ожидание того, что дела урегулируются сами собой, было характерно для всей экономической политики. Правительство довольствовалось уровнем развития промышленности, который недалеко ушел от уровня конца 18 в. Оно не видело повода для стимулирования отдельных отраслей, хотя бы производства чугуна или шерсти. Николай иногда больше узнавал о состоянии отраслей от иностранных путешественников, чем от отечественных корреспондентов Так, Александр фон Гумбольдт, который в 1829 г. по приглашению императора совершил научную экспедицию по Среднему и Нижнему Уралу, строго конфиденциально сообщал, что русская горная промышленность находится в «прискорбном состоянии». На то, что в саксонском Фрайберге выполняла тысяча шахтеров, на предприятиях в Колывани требовалось пять тысяч недостаточно обученных и живших в убогих условиях крепостных, к бедствиям которых были совершенно равнодушны местные органы власти. Попытки сократить избыток сельского населения путем развития промышленности и создания мануфактур в условиях крепостничества наталкивались на препятствия. Уже в тридцатые годы правительство снова отказалось от мероприятий, содействовавших росту городов, которые должны были расширить внутренний рынок, но на самом деле лишь увеличивали финансовые и социальные затраты государства. На окраины столиц и в провинциальные центры стекались толпы оторванных от земли крестьян. Там распространялись эпидемии инфекционных болезней, самой ужасной из которых была эпидемия холеры 1831 года. Однако министр финансов Канкрин был того мнения, что поместное дворянство нуждалось в большем внимании, чем промышленники. Он настойчиво сопротивлялся радикальной реформе сельского хозяйства, которая ориентировалась бы на благополучие крестьян, ссылаясь на отсутствие финансовых средств и неисчислимые социальные последствия.

О общеэкономической программе не могло быть и речи. Тем удивительнее, что Николай несмотря на значительные опасения советников расчищал путь строительству железных дорог. Канкрин не хотел видеть в новом средстве сообщения ничего, кроме «современной болезни». Ему казалось, что необходимые на это денежные средства можно гораздо лучше использовать в сельском хозяйстве. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, генерал Карл Толь, который мало понимал в финансах и совсем ничего в машиностроении, в специально созданной комиссии по строительству железных дорог призывал ограничиться существующими наземными и водными видами транспорта, то есть конными повозками и паровыми судами, которые в достаточной степени покрывали потребность аграрной России. На императора, напротив, произвели впечатление планы венского профессора Франца Антона Риттера фон Герстнера, строителя Дунайско-Молдавской ветки, и он сначала одобрил строительство опытного участка от Петербурга до Царского Села длиной 23 км, официально открытого в 1837 г., затем линии Варшава Вена и, наконец, участка от Петербурга до Москвы, который был открыт в 1851 г., а впоследствии был назван Александром II «Николаевской железной дорогой».

Экономические соображения играли лишь второстепенную роль. Николай видел самое большое преимущество в более быстрой перевозке войсковых частей. Таким образом, раннее введение самого современного средства сообщения нельзя рассматривать как признак принципиально новой ориентации экономической политики в направлении развития промышленности либо как решение в пользу широких социальных перемен или против них. Возражения Канкрина, считавшего, что железная дорога повредит крестьянским формам транспорта и из-за недостатка угля приведет к вырубке лесов на больших площадях, остались без связных, экономически обоснованных ответов. Николай рассматривал предприятие как явную авантюру, ручаться за успех которой должны были не частные инвесторы, а государство. Он ожидал, что в случае неудачи инвесторы возложат именно на него одного ответственность за то, что их средства были вложены неправильно. Впрочем, он преодолевал тайное сомнение в пользе строительства железных дорог шуткой: в один прекрасный день станет возможным утром поехать на обед к московскому генерал-губернатору князю Голицыну, а с наступлением ночи снова вернуться в Петербург. Если первые железнодорожные линии наряду с пассажирским сообщением за короткое время дали и большое увеличение объемов перевозки грузов, особенно зерна, то это было скорее незапланированным сопутствующим явлением. Большие капиталовложения быстро привели к пониманию того, что слабое в финансовом отношении государство не может долгое время самостоятельно нести такие расходы. Поскольку военно-стратегические преимущества хотя бы Варшавско Венской железной дороги, проявившиеся при подавлении венгерского восстания или при привязке столиц к судоходству по Волге в расчете на внешнеполитические цели в Персии, в экономическом отношении не давали никаких шансов на прибыль.