Сибирская эпопея

Отчет чиновника по особым поручениям Богдановича был прост: земли инспектируемых губерний лежат слишком далеко к северу, чтобы можно было ожидать регулярных урожаев зерновых, способных прокормить местное население. Не имея возможности ввозить зерно, регион обречен часто испытывать недостаток продовольствия, что может обернуться трагедией, как в 1864 году. В то же время, недавно колонизированные земли Западной Сибири, расположенные по соседству с этими губерниями, за Уралом, производят излишки зерновых, вывезти которые в Европу не всегда возможно. Сибирский тракт, соединяющий Сибирь с Россией, с такими объемами перевозок не справляется. С весны до начала осени он представляет собой трясину длиной в тысячи километров, где повозки увязают по самые ступицы. Когда же груз достигает речных портов Волги и других крупных рек европейской части России, зачастую на дворе уже зима, флот обездвижен льдом и для возобновления перевозок приходится ждать следующего лета. Нередко случается, что тысячи тонн зерна гниют прямо на месте. Построив железную дорогу из Сибири до Волги или до Двины, несущей свои воды к Архангельску, можно было бы обеспечить сибирским товарам – зерну и знаменитому маслу, столь ценимому повсюду вплоть до Западной Европы, – выход на внешний рынок и одновременно организовать снабжение продовольствием находящихся по дороге голодных губерний. Идея, разумеется, представляется сумасбродной, поскольку предполагает строительство железнодорожных путей невиданной дотоле длины через тысячи километров лесов и болот, в районах, где зимой температура опускается до устрашающих отметок, и невозможно предсказать, как такой холод скажется на используемых при прокладке путей материалах. А еще предстоит перевалить через Урал, а главное – пересечь бороздящие страну большие и малые реки, ширина которых ставит перед строителями задачи беспрецедентной сложности. Как России одолеть такое предприятие, если до сих пор ей так и не удалось построить на этом участке дорогу, достойную называться таковой? И кто мог бы взять на себя столь неимоверные расходы? Чистое безумие! Одному высокопоставленному чиновнику Британской империи, который как раз в те годы возвращается из Китая по суше и пересекает Сибирь, даже помыслить трудно, что такое возможно: «Длина железнодорожных путей, призванных обеспечить сообщение столь отдаленных районов, была бы огромна, а зная, как подобные дела делаются в России, затраты, наверное, втрое превзошли бы стоимость подобных работ в любой другой стране, – полагает он. – У России нет капитала, необходимого для такого рода предприятия, а иностранному капиталу найдется применение получше, чем инвестиции в сибирскую железную дорогу».⁴

Однако, прежде чем отважиться на подобное предложение, страстный любитель железных дорог Евгений Богданович, видимо, заручился кое-какой поддержкой. Его телеграмма, присланная из главного уральского города, Екатеринбурга, заставляет предположить, что там, на месте, у его экстравагантного проекта нашлись серьезные сторонники. Урал в то время переживает расцвет горнодобывающего сектора, в котором сосредоточились интересы могущественных купеческих семей. Одна из самых деятельных и наиболее влиятельных – это семья Демидовых, владевшая рудниками, литейными заводами и фабриками как на Урале, так и в европейской части России, и ставшая к тому времени первой промышленной династией Сибири. Демидовы, как и их местные товарищи и конкуренты, тоже испытывают острую нужду в использовании отечественных путей сообщения. Железная дорога позволила бы им довезти до их новых рудников технологии бурения и добычи, используемые в Великобритании, Бельгии, Франции или Германии, а затем обеспечила бы транспортировку руды к их литейным и сталеплавильным заводам. Кроме того, прокладка путей через необъятные хвойные леса Севера и Сибири означала бы бесперебойное снабжение крепежным лесом, необходимым для строительства галерей в шахтах, а также топливом для паровых механизмов. Полковник Богданович не просто прислушивается к нуждам уральских горнодобытчиков, он становится идеальным посредником, готовым внутри императорской администрации отстаивать проект, отвечающий их интересам. Но даже обретя на Урале объективных союзников своего проекта, царский полковник полон решимости сделать этот мчащийся через весь континент поезд своим личным делом. Впрочем, в конце концов Богданович выйдет далеко за пределы мечтаний своих первых спонсоров.⁵ Ведь если производители зерна и промышленники радостно подхватили идею дороги, интегрирующей их в сеть российской и международной торговли, то куда более амбициозным замыслом прокладки рельс до самого Китая мы обязаны одному лишь усатому полковнику. «Великий Сибирский путь», как назовут проект русские, стал для Евгения Богдановича смыслом жизни, и остаток дней он посвятил этому гигантскому предприятию.

* * *