Сибирская эпопея

Варшава, Санкт-Петербург, Москва и последний участок до Нижнего Новгорода на Волге – вот и все железные дороги, построенные в России к тому моменту, когда Евгений Богданович предлагает свой грандиозный проект пустить поезда в Сибирь до самого Китая. Весьма немного для страны, где состояние дорог настолько катастрофично, что одно это могло бы побудить смело взяться за развитие нового вида транспорта, как в Соединенных Штатах. Истина настолько очевидная, что понемногу она начинает овладевать умами. Поезд – это символ всего нового, современного, и идея полковника Богдановича отвечает духу времени. До него мысль проложить рельсы через степь и добраться до Дальнего Востока уже высказывалась некоторыми дерзкими поборниками прогресса и авантюристами. Вспоминается Коллинз из Калифорнии и его проект соединить Байкал с Амуром, поддержанный губернатором Муравьёвым. Были еще три англичанина, Морриссон, Хорн и Слэй, – основатели компании, которая «должна была бы облегчить сообщение между Европой, Китаем, Индией и Америкой»,⁷ а в 1858 году торговый советник Софронов из Санкт-Петербурга предложил связать Нижнее Поволжье с рекой Амур. Но в силу отсутствия политической и экономической поддержки ни одна из этих утопий не имела продолжения. Когда же полковник отправляет свою телеграмму, русское правительство как раз пытается преодолеть отставание в сфере железнодорожного транспорта. Истощив все ресурсы в Крымской войне, оно ищет возможности привлечь частный капитал и заинтересовать иностранных инвесторов. Государство гарантирует рентабельность как минимум 5 % компаниям, занимающимся строительством и эксплуатацией новых железных дорог. На покупку сырья и оборудования выделяются солидные субсидии. Уверенные в прибыльности предприятия, мелкие европейские вкладчики кидаются на акции российских железнодорожных компаний. Не отстают и отечественные инвесторы, поговаривают даже, что сам царь становится одним из крупнейших акционеров отрасли. Железнодорожный транспорт переживает настоящий бум, и ежегодно протяженность рельсовых путей в европейской части России вырастает в среднем на 1 500 км.⁸ Однако финансовые результаты оказываются не на высоте: управление компаниями оставляет желать лучшего, тарифы не унифицированы, а самое главное – государственные гарантии побуждают многих производить чрезмерные капиталовложения, выписывать завышенные счета или же выплачивать астрономическое жалование своим управляющим. Государственная казна, вынужденная их выручать, чтобы выплачивать обещанные дивиденды, ежегодно сталкивается с бюджетным дефицитом. Непомерные долги и падение рубля в конце концов полностью дискредитируют эту волюнтаристскую политику.

Однако проект Богдановича еще держится на гребне волны. И, вернувшись из своей поездки, он настолько захвачен новым предприятием, что решает посвятить себя ему целиком, чему, скорее всего, немало способствует финансовая поддержка его богатых уральских единомышленников. Богданович становится странствующим «миссионером» Транссиба. Город за городом, ярмарка за ярмаркой – он колесит по всей стране, проповедуя о пользе железной пуповины, призванной, по его мнению, соединить европейскую и азиатскую части России. Его подбадривают сибирские купеческие гильдии, в поддержку проекта собираются первые фонды. В 1868 году выходит в свет надписанная полковником брошюра, где собраны все основные аргументы, а в апреле того же года ему удается получить официальный мандат на проведение изысканий от самого государя императора.

Наступает час ожесточенной борьбы. Ведь теперь в рельсовый путь через Сибирь верит не один Богданович. С тех пор как правительство сделало ставку на железнодорожный транспорт, и особенно с тех пор как царь проявил интерес к дороге, которая пойдет далеко на восток, переберется через Уральский хребет, протянется через сибирские степи, желающих этим заняться становилось все больше и больше. Ведь если строить дорогу через Сибирь, необходимо решить, где именно она пройдет. Расположенные по пути города быстро понимают, что он того, какое решение будет принято в Санкт-Петербурге, в значительной мере зависит их будущее. Окажись они на Великом Пути – процветание обеспечено. Останься они в стороне, забытые купцами и путешественниками, – упадок неминуем. Двух Транссибов не будет! Их судьба зависит от этого железнодорожного проекта.

* * *