Сибирская эпопея

Посмотрим на карту строительства Транссиба. От двух российских столиц, Санкт-Петербурга и Москвы, до главного на тот момент города Восточной Сибири, Иркутска, дорогу можно проложить по трем направлениям. Первый возможный маршрут мог бы начаться в Санкт-Петербурге, пройти через северные города Вологду, Ярославль, Кострому, Вятку, преодолеть естественную преграду Урала между Пермью и Ирбитом, достичь Тюмени, Тобольска, Томска, Енисейска и наконец привести к Иркутску и озеру Байкал. Второй путь мог бы идти от Москвы, включить в себя уже существующий отрезок до Нижнего Новгорода на Волге, далее практически по прямой проследовать через Казань, Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Томск и достичь Иркутска. И наконец, третий маршрут, также начавшись в Москве, пошел бы сначала на юго-восток по имеющемуся отрезку до Рязани, пересек бы Волгу в Самаре, а потом по прямой прошел бы через Уфу, Челябинск, Омск, затем Томск и Красноярск и далее до Иркутска.

Традиционных торговых путей, ведущих в Сибирь через Урал, было немного. В зависимости от эпохи, времени года и состояния дорог ямщики избирали тот или иной маршрут. На длинных участках степи могли существовать несколько параллельных трактов, в каких-то местах одна колея пересекала другую и снова упиралась в канавы и рытвины, оставляя путешественника в полном замешательстве относительно выбора пути. Но в целом императорская администрация для своих нужд отдавала предпочтение двум маршрутам сибирского тракта, оснащенным вехами и почтовыми станциями, где можно было поменять лошадей, утолить голод и переночевать. Это пути, по которым перемещались почтовые курьеры, императорские гонцы, путешественники, переселенцы, направляющиеся к новым землям, а также эшелоны каторжан. Первый из них более или менее соответствует описанному выше центральному маршруту: перебираясь через Волгу в Нижнем Новгороде или Казани, он идет через Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск и Енисейск. Это великий торговый путь между Сибирью и европейской частью России, вдоль которого расположены большие города, известные своими ярмарками, такие как Ишим и в особенности Нижний Новгород. Второй из основных маршрутов – это дорога, ведущая из Самары в Омск и далее в Красноярск и Иркутск. Этот путь менее населен, зато пролегает по более плодородным землям, чем северный вариант. Часто этой дорогой пользовались переселенцы из самых бедных и густонаселенных районов Украины и центральной России.

Должна ли будущая железная дорога следовать по маршруту традиционных трактов? Евгений Богданович полагает, что да, и горячо отстаивает центральный вариант Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень. Очень быстро он начинает именоваться «проект Богдановича», и вокруг него объединяются солидные интересы московских, нижегородских, казанских, екатеринбургских и тюменских купцов. Сибирские региональные власти также поддерживают этот маршрут как более короткий и более привычный.

Альтернатива такому решению – проект, отстаиваемый пермским купцом по фамилии Любимов, который предлагает описанный выше северный маршрут: из столицы империи следует, по его мнению, проложить новые пути до волжских городов – Ярославля и Костромы – и далее до Вятки и Перми. Оттуда Любимов предполагает пустить поезд на Тюмень, которую избирает узловым пунктом и Богданович. Разумеется, Любимов может рассчитывать на поддержку своих земляков, а также на города Верхнего Поволжья. Серьезной опорой служат ему и сибирские производители зерна, которые всячески стремятся добраться до портов и выйти на внешний рынок. Санкт-Петербург мог бы стать первым окном в Европу, а в дальнейшем ответвление до Архангельска сделало бы картину еще радостнее. Их расчеты демонстрируют, что «портовый» вариант, идущий в обход Москвы, снизил бы транспортные расходы настолько, что сибирское зерно, без сомнения, стало бы конкурентоспособным на европейских рынках. Кроме того, такой вариант вывел бы из изоляции обездоленные северные районы, оставшиеся в стороне от первых железнодорожных строек – аргумент из области региональной политики. И наконец – обстоятельство вовсе не маловажное в глазах властей, озабоченных политическим климатом, царящим в 1860-е годы, – Любимов подчеркивает, что гарантированные вне зависимости от времени года поставки зерна в регионы, традиционно находящиеся под угрозой голода, и в столицу Санкт-Петербург существенно снизили бы риск возникновения мятежей и социальных беспорядков, поскольку покончили бы с сезонными перепадами цен, так больно ударяющими по беднейшим слоям населения.