Сибирская эпопея

Сергей Витте сдержал свое слово. Транссиб стал главным делом его жизни. Магистраль олицетворяла основные приоритеты его профессиональной и политической карьеры, выступая, как он выразился, «чрезвычайно мощным орудием управления экономическим развитием страны».⁵² Она предоставляла государству средства регулирования сельскохозяйственных цен и контроля над стратегическим рынком зерна, от которого зависел, в частности, социальный климат. Наконец, магистраль должна была позволить сибирским экспортерам сельскохозяйственной продукции разбить транспортную преграду, мешавшую им продавать свои излишки. Транссиб выступал двигателем индустриализации, за которую ратовал Витте, поклонник Бисмарка. Он должен был вывести на рынок крупные месторождения – как на стадии прокладки десятков тысяч километров полотна, так и после его введения в эксплуатацию, когда месторождения оказались соединены с индустриальными государствами Европы. Проект отличался грандиозностью и поражал воображение. Это, несомненно, должно было облегчить приток иностранных инвестиций, в которых остро нуждалась Россия и которые являлись составной частью наступательной, волюнтаристской (с элементами рыночного анархизма) экономической политики, проводимой министром. По мнению Витте, этот проект был необходим монархической России для ее модернизации и ликвидации отставания от индустриализованной Европы, «событие, каким начинается новая эпоха в истории ее народов».⁵³ Более того, Транссиб давал России преимущество, которым могла располагать лишь она одна: страна имела шанс превратиться в связующее звено в международной торговле между Азией и Европой, возвратив утраченные позиции в сфере транзита таких товаров, как чай, после того, как британский военный флот вынудил Китай открыть свои порты для иностранцев. Россия располагала «всеми преимуществами посредника».⁵⁴ «Если Москва сегодня – это в большей степени русский, нежели мировой торговый город, – пишет Витте, – в будущем, благодаря Большому Сибирскому пути, она наверняка станет играть иную, более важную роль. Шелк, чай и пушнина для Европы, равно как и мануфактурные изделия, идущие на Дальний Восток, будут, вероятно, концентрироваться в Москве, которая превратится в транзитный узел мировой торговли».⁵⁵ Благодаря этой магистрали Россия могла бы на равных конкурировать с морскими державами, подчинившими себе мир. Транссиб – это европейская культура, оплодотворяющая Россию; он упрочивал ее положение великой державы, предоставлял ей великолепную возможность экспансии на восток и одновременно с тем укреплял ее единство. «Нет другой нации, для которой железная дорога имела бы такое значение».⁵⁶

Однажды тронувшийся локомотив Витте уже невозможно было остановить. В считанные месяцы проект Транссиба, многие годы лежавший под спудом, развернулся в полную силу. Сергей Витте разработал финансовую схему, позволившую построить самую протяженную железную дорогу в мире менее чем за 10 лет. Оценочная стоимость была столь низкой, что сотрудники финансового ведомства с трудом верили в нее. Многие участки дороги не были даже изучены; оставалось неясным, откуда брать рабочую силу: и как, спрашивается, в таких условиях произвести хотя бы приблизительные расчеты? Витте признается в своих «Воспоминаниях», что на этом этапе проекта скрупулезный математик отступил в нем перед экономическим стратегом: дело было не столько в цифрах, сколько в необходимости наконец-то осуществить проект. Как он пишет в одном из писем, значение подобного проекта не могло оцениваться «одним лишь узким критерием финансов <…>, бывают моменты, когда лучше потерять в деньгах, чем в престиже».⁵⁸ Министр прекрасно понимал также роль символов и коммуникации: именно после его прихода в министерство путей сообщения российские железные дороги и Транссиб обзавелись знаменитыми металлическими подстаканниками, из которых пассажиры потягивали чай, сидя за самоваром в каждом вагоне.⁵⁹ Этот предмет обихода призван был удовлетворять гигиенические потребности и одновременно с тем обеспечивать пассажирам гарантированный комфорт.

Представляя кабинету министров свой проект, снабженный его собственными рекомендациями, Витте без обиняков заявил, что «данные о перевозимых грузах не позволяют надеяться на скорый экономический успех; кстати говоря, с чисто финансовой точки зрения Транссиб долгое время не будет прибыльным». Выражаясь иначе: на быструю окупаемость рассчитывать не приходилось. Причины ввязываться в столь рискованную затею лежали в другой плоскости: «Это национальное предприятие, судить о котором надлежит, исходя из высших интересов. Будучи осуществлено, оно станет мощно содействовать прогрессу России как в экономической области, так и в плане цивилизации и политики».⁶⁰