США и борьба Латинской Америки за независимость, 1815—1830

В целом же доля Латинской Америки во внешней торговле США достигала 20 процентов. Можно смело утверждать, что лишь торговля с ближайшими южными соседями – Мексикой и Кубой – представляла для Соединенных Штатов значительный интерес. К числу основных торговых партнеров США на американском континенте принадлежали также Британская Вест-Индия и Гаити. Место Южной Америки во внешней торговле США было незначительным: товарооборот был меньше торговли, например, с Гаити. Среди портов, на которых держалась межамериканская коммерция, по-прежнему выделялся Балтимор[708].

Предприимчивые янки стремились расширить свое экономическое присутствие в Латинской Америке, выйти за рамки исключительно торговли. Энтузиаст Уильям Торнтон одновременно со своей бескорыстной деятельностью в поддержку «южных братьев» хотел закрепить в Латинской Америке свои права на устройство пароходного сообщения[709]. Опираясь на личную дружбу с Гуалем, он получил это исключительное право в Великой Колумбии для себя и своего компаньона Фернандо Ферфакса[710]. Переписка с Гуалем показывает, что Торнтон был не единственным претендентом на патент, причем борьба за будущие подряды по организации речного транпорта разгорелась, когда и Магдалена, и озеро Маракайбо еще находились в руках роялистов.

В Буэнос-Айресе Торнтон столкнулся с соперничеством консула Томаса Хэлси, который уже сам успел получить соответствующий патент. Хэлси согласился признать приоритет Торнтона, но с условием, что будет получать 30 % прибыли[711]. Торнтон пытался закрепить свои права на пароходные перевозки и в Бразилии, но получил вежливый отказ[712].

Увы, все планы престарелого главы вашингтонского Патентного ведомства так и остались на бумаге. В 1823 г. 20-летнюю привилегию на обустройство пароходного транспорта по реке Магдалене получил уроженец Рейнской области Хуан Бернардо (Иоганн Бернард) Элберс (1776–1853). В 1825 г. он заказал нью-йоркским инженерам судно «Боливар», но дело не сдвинулось с мертвой точки и в 1828 г.[713] Как раз в 1820-е гг. товарооборот по Миссисипи вырос лавинообразно, но вот Магдалену оседлать не удалось. Регулярное сообщение будет налажено только после 1850 г., когда отмена монополии приведет к подлинному буму табачной промышленности[714].

В те годы была в очередной раз выдвинута идея строительства канала между Тихим и Атлантическим океанами. “Edinburgh Review” ожидала, что, завоевав независимость, Латинская Америка справится с этой задачей менее чем за полвека[715]. Североамериканцы так долго ждать не хотели: уже с 1820 г. они обсуждали прокладку канала через Панамский (Дарьенский) перешеек[716]. Маршрут через озеро Никарагуа предлагал Уильям Робинсон[717].

Официально идею постройки канала высказал посланник Центральной Америки в Вашингтоне Антонио Хосе Каньяс (1785–1844), предполагая проложить его через территорию Никарагуа. Соединенные Штаты заинтересовались идеей. Клей даже думал об обсуждении этой темы на Панамском конгрессе[718]. После торжественного открытия судоходства по каналу Эри (6 октября 1825 г.) все казалось тогда по плечу умелым североамериканцам.

В июне 1826 г. нью-йоркский купец А. Палмер с партнерами, опередив английскую компанию Баркли, выиграл право построить канал через озеро Никарагуа и устроить пароходное сообщение между океанами. По оптимистичным подсчетам на строительство требовалось 6 тысяч рабочих и полтора года[719]. Увы, уже в марте 1827 г. Палмер признал невозможность осуществить свой проект. По слухам, право было передано одному французскому барону[720].

При тогдашнем уровне как техники, так и эпидемиологии (невозможность борьбы с желтой лихорадкой) дело не могло пойти далеко – и открытия канала пришлось ждать еще почти 100 лет. Однако разнообразные иллюзии сохранялись – в 1828 г. поверенный в делах в Боготе Бофорт Уоттс (1789–1869) получил для одной североамериканской компании право строительства железной дороги через Панамский перешеек[721].

Общество и экономика стран Латинской Америки не были готовы воспринять первые плоды промышленного переворота – и о пароходном сообщении, и о каналах, и о железных дорогах речь, конечно, вести было еще рано. Из-за политической нестабильности провалились идеи заселения Великой Колумбии эмигрантами из Европы и США[722].

Намного успешнее складывались дела у купцов, традиционно продвигавших как треугольную, так и «перевозочную» торговлю. В 1826 г. путешествие вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки совершил бриг бостонца Чарльза Брэдфорда «Гилпин». Брэдфорд продавал чилийцам и перуанцам кантонские товары, в первую очередь шелка и другие ткани, шали, чай. Особым спросом на тихоокеанском побережье пользовался именно шелк, ведь в Перу дольше всего в иберийском мире сохранялся обычай носить мантильи[723]. В Китае партнером была знаменитая фирма Томаса Хэндэсида Перкинса. Из Чили в Перу везли зерно, в Перу закупали боливийское олово, драгоценные металлы, шерсть[724].