Техника и вооружение 2015 03

Вид авиации	Учтенные с\в и налет		Боевые потери самолетов				Количество с\в и налет на одну боевую потерю
			ИА		ЗА		нбз		на АЭ		всего
	с\в	часы	кол-во	%	кол-во	%	кол-во	%	кол-во	%		с\в	часы
Истребители всех типов	79718	69435	637	55,5	133	11,6	333	29,0	45	3,9	1148	69	60
Штурмовики Ил-2	15656	13801	202	33,7	207	34,6	178	29,7	12	2,0	599	26	23
Дневные бомбардировщики Пе-2, Б-3 (“Бостон»)	12821	16774	135	50,9	56	21,1	69	26,0	5	1,9	265	48	63
Ночные бомбардировщики У-2, Р-5	29988	31663	12	19,0	9	14,3	34	54,0	8	12,7	63	476	503
Итого	138183	131673	993	47,9	405	19,5	614	29,6	70	3,4	2075	(-)	(-)

Это обстоятельство объяснялось специалистами оперативного управления штаба ВВС КА значительно лучшим бронированием иностранных истребителей, которые помимо бронеспинки и бронекозырька, как на советских машинах, имели еще и броненадголовник. Кроме этого, у «Харрикейна» дополнительно стояли плиты впереди расширительного и резервного баков, у «Киттихаука» – бронеплиты перед приборной доской и спереди бачка с охлаждающей жидкостью, а у «Аэрокобры» – бронеплиты перед редуктором, за мотором и по бокам кислородных баллонов.

Но главное, истребительные полки на иностранной материальной части имели на своих самолетах прекрасно работающие радиостанции, что обеспечивало в бою управление действиями летчиков по радио. Завязка воздушного боя, сам бой и выход из него проходили организованно.

На втором месте по показателю боевого налета стоит советский истребитель И-16, имеющий 128 самолетовылетов (106 ч налета) на каждую боевую потерю. Такая высокая продолжительность службы И-16 объяснялась сильным вооружением (в варианте пушечного истребителя), хорошей маневренностью и большой живучестью мотора воздушного охлаждения. Считалось,что высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения являлись одними из основных факторов, которые определяли продолжительность службы боевого самолета на фронте.

Несмотря на то, что истребители И-15бис и И-153 уже к началу войны являлись устаревшими и в ходе войны использовались главным образом в качестве штурмовиков, т.е. в зоне, наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня, их потери по сравнению с истребителями новых типов были невелики.

Это утверждение справедливо не только для суммарных потерь по всем фронтам, но и для отдельных направлений. Например, на Северо-Кавказском фронте в марте-апреле 1943 г. боевой налет на одну потерю И-16 и И-153 составлял 49 самолетовылетов (55 ч налета), а современных истребителей (Як-1, ЛаГГ-3, «Киттихаук», «Аэрокобра», «Спитфайр») – 34 самолетовылетов (38 ч налета).

В среднем по всем направлениям из числа лучших современных истребителей (Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Р-39 «Аэрокобра») наименьшие потери несла «Аэрокобра», которая имела 52 самолетовылета (50 ч налета) на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7Б показывали примерно одинаковые потери – 45 самолетовылетов (38 ч налета) у первого и 44 самолетовылета (42 ч налета) у второго. Относительно небольшие потери самолета «Аэрокобра» являлись следствием хорошего бронирования, мощного вооружения, наличия хорошей радиостанции и лучшего, чем у Як-1 и Як-7Б, обзора, при примерно одинаковых остальных летно-тактических данных.

Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и значительную общую живучесть конструкции, нес по сравнению с другими скоростными истребителями большие потери. Как отмечалось в документе,«это объясняегся, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 иЯк-7б, и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м».

Незначительные потери МиГ-3 объяснялись главным образом специфическими условиями их боевой работы. В основном они применялись (из числа учтенных) в системе ПВО Ленинграда и на относительно спокойном Карельском фронте в ВВС 7-й ОА. В системе ПВО самолет МиГ-3 использовался в качестве ночного истребителя. К тому же общая подготовка летного состава в частях ПВО была несколько лучше, чем в воздушных армиях.

Небоевые потери труднее поддаются анализу в силу неполноты учета небоевого налета. Однако на основании имеющихся данных «со всей очевидностью вытекает, что основной определяющей причиной небоевых потерь является сложность пилотирования самолета». Вторым по значимости фактором, влияющим на аварийность, была общая прочность конструкции самолета, особенно прочность шасси.