Теорема Столыпина

Еще привлекательнее были условия в Америке, где русский чернорабочий в среднем зарабатывал 10 долларов в неделю, т. е. почти 100 руб. в месяц. Ушедшие на заработки в США высылали на родину до 300–500 руб. в год, а иногда и больше. «И это настолько импонирует… что уход за океан обещает принять массовый характер»; «Раньше волость выдавала 2–3 паспорта на отъезд в Америку, а теперь десятками»³⁷⁶. Характерно, что в ссудо-сберегательных кассах некоторых волостей Ковенской, Виленской и Минской губернии был открыт особый кредит на выдачу денег на проезд в Америку в размере 50–100 р.

«Американцы», как называли крестьяне таких односельчан, за 2–3 года зарабатывали немалые для деревни суммы и становились «экономически устойчивыми хозяевами», поскольку вливали в свое хозяйство не менее 500–800 руб., нередко и больше³⁷⁷.

Я останавливаюсь на всем, что связано с рынком труда, так подробно потому, что именно данная информация является чрезвычайно весомым доказательством успеха реформы в деле преодоления кризиса аграрного перенаселения.

Заработки на стороне — самое зримое свидетельство аграрного перенаселения (или любого иного), т. е. трудности или невозможности для человека заработать деньги там, где он живет; в наши дни данный тезис иллюстрируют, увы, трудовые мигранты из республик бывшего СССР.

И если в условиях стабильного денежного курса число пришлецов сокращается, то это ясное доказательство того, что теперь у них есть другие — и не худшие — возможности для приложения своих трудовых усилий.

Статистика железнодорожных перевозок

Представляется уместным рассмотреть сейчас данные транспортной статистики как одного из важнейших индексов развития народного хозяйства.

Ф. Бродель писал, что «перевозки — необходимое завершение производства; когда они ускорялись, все шло хорошо или улучшалось. Для Семена Воронцова, посла Екатерины II в Лондоне, рост английского процветания (выражало) движение по дорогам, которое за пятьдесят лет увеличилось самое малое впятеро»³⁷⁸.

Эти мысли особенно актуальны для России в силу ее размеров территории. При этом у нас нет статистики гужевых перевозок, статистика речной транспортировки оперирует ограниченным ассортиментом грузов и считается не очень точной[202], поэтому данные «Сводной статистики перевозок по русским железным дорогам» обретают особое значение.

Транспортировка товаров по стране — одна из основных форм, в которых материализовывалось функционирование громадного народнохозяйственного организма, тысячи и тысячи торговых контактов, происходивших на пространстве от Владивостока до Варшавы и Одессы, от Петербурга и Архангельска до Баку и Ферганы.

Поэтому железнодорожные перевозки — весьма важный и ясный показатель уровня развития народного хозяйства в каждый данный момент времени, по которому можно судить о динамике развитии промышленности и торговли, о степени товарности сельского хозяйства, о развитии рынка в целом и, соответственно, о динамике покупательной способности населения и др.

Кроме прочего, железнодорожная статистика позволяет улавливать такие изменения конъюнктуры производства и рынка, которые нередко не прослеживаются по другим массовым источникам.

В работе «20 лет до Великой войны» анализу грузового и пассажирского движения в 1894–1913 гг. посвящена глава 6 (С. 322–358), в которой, в частности, показана связь между реформой Столыпина и промышленным подъемом 1909–1913 гг. — какой она видится в свете перевозок основных народнохозяйственных грузов.

Я проанализировал 135 динамических рядов, почти на 90 % включающих сведения о перевозке народнохозяйственных и потребительских товаров за 1894–1913 гг.[203], содержащиеся в «Сводной статистике».

Для каждого показателя вычислялись средние ежегодные приросты, полученные при построении линейных трендов указанных динамических рядов.

Из 135-ти трендов отрицательную величину имеют лишь три: экспорт ржи и экспорта овса, в среднем ежегодно уменьшавшихся на 2742 тыс. пуд. и на 193 тыс. пуд соответственно, а также перевозки керосина (-440 тыс. пуд.). Остальные 132 динамические ряда имеют отчетливо выраженную положительную тенденцию. Из привлекаемых дополнительно данных о транспортировке 30-ти грузов за 1901–1913 гг. отрицательный тренд (-3,45 тыс. пуд.) зафиксирован только у перевозок пряностей.

В 2016 г. я в соответствии с поставленной задачей делил 1894–1913 гг. на три периода — 1894–1900 гг. (основная часть промышленного подъема 1890-х гг.), 1901–1908 гг. (годы кризиса и депрессии) и, наконец, предвоенный подъем 1909–1913 гг.

В этой книге я специально выделяю время реформы Столыпина, поэтому первый период охватывает 1894–1905 гг., а второй — 1906–1913 гг. и, как и прежде, сравниваю среднегодовые показатели по каждому из них