The Corporation and the Twentieth Century

Хотя Генри Форд не терпел разговоров о ликвидации Model T, он начал возлагать надежды на новый автомобиль, который можно было бы поставить между Model T и Lincoln - по сути, имитация стратегии GM. 143 Этот автомобиль должен был оснащаться радикально новым двигателем, в котором поршни располагались бы вокруг коленчатого вала в форме буквы X. В отличие от двигателя с воздушным охлаждением в GM, этот смелый эксперимент мог пройти без сопротивления со стороны Ford: диктаторский режим гораздо свободнее для участия в радикальных инновациях, чем федеральный. В то же время организация без сдержек и противовесов рискует съехать с дороги, если диктатор окажется неправ. Как и двигатель с воздушным охлаждением, X-двигатель страдал от технических проблем. Он был слишком велик для Model T, поэтому Форду и его инженерам пришлось перевезти его в Oldsmobile, где он показал плохие результаты. В конце концов, даже Форд был вынужден признать, что новинка оказалась неудачной. Поскольку после 1923 года продажи начали неуклонно снижаться, сотрудники Ford стали проявлять беспокойство. В январе 1926 года Генри К. Канцлер представил докладную записку, в которой подробно изложил аргументы в пользу создания совершенно нового автомобиля на замену модели Т. Несмотря на то, что Канцлер был шурином сына Форда, Эдсела, для которого он мог быть преследователем, он лишился работы в течение шести месяцев. Уже в декабре 1926 года Форд настаивал на том, что новой модели не будет. 144

Общественность считала иначе, и ходили слухи, что что-то готовится. На самом деле, в середине 1926 года Генри Форд действительно заказал эскизы автомобиля, не основанного на шасси X-car, с обычным четырехцилиндровым двигателем. Поскольку в 1927 году продажи продолжали падать, Форд наконец уступил, и анонс нового автомобиля - Model A - совпал с церемонией празднования выпуска 15-миллионной модели T в июне 1927 года. Однако на самом деле никакого нового автомобиля не было. Из-за неуступчивости Форда, а также из-за монолитности и сверхспециализированного характера организации планирование не велось, и в итоге переход на новую модель потребовал длительной остановки производства для переоснащения. Проектирование Model A было завершено только в октябре 1927 года, и автомобиль не выпускался серийно еще год. Отчасти это отражало авторитарность Форда в принятии решений - например, он настаивал на дорогостоящей ковке вместо штамповки для ключевых деталей, - но в основном это отражало единообразную структуру оборудования и процедур Model T. Переход на новую модель потребовал восстановления или модернизации половины из 32 000 станков, которые Ford использовал в производстве; половину остальных пришлось полностью отправить в утиль. 145 В итоге Model A оказалась более чем пригодным для эксплуатации автомобилем, конкурирующим с Chevrolet, и в 1929 году она хорошо продавалась, во многом благодаря десятилетиям доброго отношения к Model T. Но Ford уже никогда не станет крупнейшим автопроизводителем страны.

Эти рассказы о вертикальной интеграции в General Motors и Ford могут создать впечатление, что в 1920-е годы происходила непрерывная трансформация рыночных контрактов в сделки, опосредованные внутри крупной организации иерархией менеджеров. На самом деле все было как раз наоборот. К середине десятилетия тенденция к вертикальной интеграции решительно изменилась на противоположную, породив растущую девертикализацию производства. 146

Хотя автомобили не являются высокомодульными по своей конструкции, одна модель после серийного производства становится платформой, состоящей из стандартизированных деталей , многие из которых необходимо заменять в течение всего срока службы автомобиля. В целом, эволюция доминирующего дизайна увеличивает относительную стандартизацию деталей в разных марках. Когда национальный парк автомобилей начал стареть, появилось множество фирм, производящих запчасти, чтобы удовлетворить рынок замены. Конкуренция, которую они порождали, часто снижала затраты до уровня, который внутренние подразделения автопроизводителей не могли удовлетворить. 147 Поскольку им приходилось производить разнообразные детали для разных производителей, внешние поставщики также были новаторами в области гибкого производства и использования универсальных приспособлений и заготовок. Таким образом, они процветали, когда отрасль перешла в режим инноваций и ежегодной смены моделей. Под влиянием конкуренции на вторичном рынке независимые поставщики часто становились основным источником инноваций во многих важнейших компонентах, включая вентиляторы, тормоза, карбюраторы, сцепления, поршни и коленчатые валы. 148 К концу 1920-х годов поставщики вторичного рынка стали доминировать и на рынке оригинального оборудования. 149