The Corporation and the Twentieth Century

Подобно тому, как вертикально интегрированные компании подталкивали к более активному использованию рынка, режим инноваций в конце 1920-х годов способствовал росту благосостояния компаний, которые с самого начала использовали все преимущества рыночных закупок. Уолтер Крайслер, покинув General Motors и одновременно пытаясь реанимировать Willys-Overland и Maxwell, нанял команду инженеров из Studebaker для разработки инновационного автомобиля Chrysler. 157 К тому времени, когда в 1925 году Maxwell стала корпорацией Chrysler, компания продавала 200 000 таких автомобилей в год. Этого удалось добиться без значительной вертикальной интеграции. Действительно, ключ к успеху Chrysler лежал в использовании всех возможностей внешних поставщиков, что было сложнее для более интегрированных Ford и General Motors. Chrysler был не более чем конструкторской группой со сборочным заводом, и, вероятно, до 80 процентов компонентов поступало от внешних поставщиков. (Используя этот подход, Chrysler смог добавить три новые модели Chrysler, одна из которых была модифицированной версией Maxwell, и представить Plymouth, чтобы конкурировать с Ford и Chevy в низшем сегменте рынка, и все это за удивительно короткий промежуток времени. Добившись успеха, Chrysler начал скупать предприятия, в том числе American Body Company, потеряв доступ к Fisher Body, которая была поглощена GM. 158 В 1928 году Chrysler также приобрел Dodge, перешедшую в руки компании Dillon, Read & Company после смерти Джона и Хораса Доджей. Будучи интегрированным производителем по образцу Ford, Dodge предоставил Chrysler внутренние мощности, особенно в литейном и кузнечном производстве на заводе Dodge Main в Хамтрамке. Но приобретение не изменило стратегию Chrysler по аутсорсингу, и завод Dodge служил в основном испытательным стендом для системных технологических инноваций. 159

Хотя Chrysler никогда не сравнится с Ford и GM по объему производства, он превзошел их на более значимой арене. Из всей "большой тройки" Chrysler была самой прибыльной в 1920-е годы и во время Великой депрессии. Действительно, прибыльность крупных американских автомобильных компаний в ту эпоху находилась в обратной зависимости от степени вертикальной интеграции. В то же время, когда автопроизводители переходили к горизонтальной консолидации, то же самое происходило и с производителями запчастей: по мере увеличения количества и доли деталей, производимых независимыми поставщиками компонентов, число поставщиков основных типов деталей сокращалось, и автопроизводители начали сотрудничать с горсткой поставщиков "первого уровня". 160 Это сочетание горизонтальной консолидации и растущей вертикальной специализации вновь проявится в автомобильной промышленности в конце двадцатого века.

Рука должна управлять им

Американская автомобильная промышленность 1920-х годов представляет собой эффективную лабораторию для изучения экономики организации отчасти потому, что отрасль развивалась в основном без влияния государственной политики в области конкуренции. Хотя General Motors, безусловно, была комбинацией - единственной успешной в автомобилестроении, а Ford занимал большую долю рынка, динамично развивающаяся отрасль, предлагающая поток улучшенных продуктов по все более низким ценам, не привлекала такого внимания, как промышленные комбинации несколькими годами ранее. Действительно, к этому времени список крупных фирм, которые еще не попали под антимонопольный контроль, стал истощаться, и внимание десятилетия в основном обратилось и осталось приковано к новому удивительному направлению: торговым ассоциациям малых и средних фирм. Административное и судебное отношение к этим ассоциациям в течение десятилетия резко высветит внутренние противоречия американской антимонопольной политики.