The Corporation and the Twentieth Century

"Ликвидаторы", такие как Эндрю Меллон, считали это разрушение в значительной степени созидательным: Депрессия отсеивала относительно менее подходящие предприятия и фирмы. На самом деле в обеих отраслях наблюдалась значительная неоднородность предприятий по размеру, технологии, организации и измеряемой производительности. Используя данные переписи производства, Тимоти Бреснахан и Дэниел Рафф подробно рассмотрели перетряску в автомобильной промышленности. 279 Они обнаружили, что безработица была в непропорционально большой степени результатом закрытия заводов. По их мнению, заводы, продолжавшие работать во время экономического спада, были теми, кто перенял технологии массового производства и, следовательно, имел более низкие средние издержки. 280 Более поздние исследования пересмотрели данные и поставили под сомнение, так ли четко действовал отбор на эффективность. 281 По крайней мере в сегменте легковых автомобилей, похоже, что размер был гораздо более важным фильтром, чем производительность, и этот механизм работал через большую способность крупных предприятий получать финансирование. Эволюционный процесс не был симметричным: хотя в период спада наблюдался масштабный уход компаний, возрождение отрасли после 1934 года происходило за счет роста выживших фирм, а не за счет значительного прихода новых компаний: "Уже к 1935 году автомобильная промышленность напоминала свою послевоенную сущность: постоянный комплекс заводов массового производства с квазипостоянно аффилированным менеджментом и рабочей силой". 282

Питер Скотт и Николас Зибарт провели аналогичную работу для радиоиндустрии и обнаружили схожую картину "перетряски", хотя и с некоторыми существенными отличиями. 283 В автомобильной промышленности крупнейшие фирмы, такие как GM, Ford, Chrysler и Hudson, как правило, производили большие объемы продукции с использованием массового производства, тогда как более мелкие фирмы стремились удовлетворить более высокие вкусы, используя более дорогостоящие производственные процессы. В радиотехнике все было наоборот: мелкие фирмы обычно ориентировались на низкий ценовой сегмент, а крупные - в первую очередь RCA - выпускали более высококлассные устройства по более высоким ценам. Это объясняется тем, что, как мы видели, радио было гораздо более модульным продуктом, чем автомобиль, и это позволяло производителям снижать затраты за счет вертикально дезинтегрированных цепочек поставок и распределения. Поскольку при сборке радиоприемников экономия на масштабе практически отсутствовала, она не могла быть критерием отбора. Вместо этого выживали те фирмы, которые развивали свой собственный бренд, а также сеть поставщиков и дистрибьюторов. Среди отобранных предприятий были перепредставлены те, у кого сеть была менее развита, в том числе фирмы, работавшие в качестве производителей оригинального оборудования для универмагов и других брендовых компаний. Создание бренда и налаживание отношений с поставщиками - это инвестиции, предполагающие постоянные расходы, и фирмы, несущие такие расходы, с большей вероятностью продолжат производство до тех пор, пока они смогут (в основном) покрывать свои переменные расходы. Для компаний, не имеющих инвестиций в брендинг и сети, выход был более дешевым вариантом.

Конечно, в каком-то смысле автомобильная и радиопромышленность отреагировали на катастрофу Депрессии схожим образом. Как и американская промышленность в целом, они в значительной степени превратились из бизнеса по производству стандартизированных товаров длительного пользования по все более низкой цене в бизнес по производству новых и отличительных продуктов. Как многие предполагают, ежегодная смена моделей может быть понята именно так - как механизм превращения автомобиля в более эфемерный продукт. 284 Уже начатая в GM в 1920-х годах, ежегодная смена моделей стала институционализированной во всей отрасли в 1930-х годах. Это произошло отчасти благодаря NRA, чей автомобильный кодекс стандартизировал до осени сроки смены моделей для всех фирм - практика, которая надолго пережила распад агентства. 285