Цена утопии. История российской модернизации

То есть во второй половине XIX – начале ХХ века наша страна могла рассчитывать на помощь западных стран капиталами и специалистами, могла использовать научно-технические достижения Запада и его опыт в сфере организации крупного производства и по мере возможности всем этим воспользовалась.

Курс правительства на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум, знаменитую «железнодорожную горячку» 1867-го – середины 1870-х годов. В 1863 году длина рельсовой сети равнялась 3,5 тыс. км, в 1873 году – 16,1 тыс., в 1893 – 32,6 тыс., в 1903 – 58,1 тыс., в 1917 году – 78,0 тыс. км (и строилось еще 15,3 тыс. км). Россия занимала второе место в мире по протяженности рельсовых путей после США.

В 1860–1870-х годах железные дороги соединили главные хлебородные местности с промышленными районами, крупнейшими городами, портами и основными речными пристанями. В 1880–1890 годах были построены Закавказская и Среднеазиатская дороги. Только в 1891 году началось сооружение Транссибирской магистрали (первый проект был подан еще в 1858 году). Его много лет упорно тормозило «крепостническое» лобби в правительстве, боявшееся, что из-за переселения крестьян в Сибирь помещикам придется больше платить рабочим.

После 1861 года начался упадок предприятий, которые использовали принудительный труд крепостных крестьян. Приспособиться к переменам они не смогли. В то же время фабрики, применявшие пусть и не всегда вольно-, но все же наемный труд оброчных крестьян-отходников, прежде всего хлопчатобумажные, сумели куда лучше адаптироваться к новым условиям.

Именно в хлопчатобумажной отрасли, ставшей ведущей в промышленности России, начался в 1830-х годах промышленный переворот, благодаря которому в стране появились крупные и вполне современные по уровню оборудования фабрики. Они весьма успешно развивались и после 1861 года. Россия и здесь шла в русле общемировых тенденций, хотя и с понятным запозданием.

Совсем другая ситуация была в отраслях группы А. В середине XIX века создать современную металлургию и металлообработку в России было очень сложно. Проблема заключалась в том, что металлургией некому было заняться!

Дефицит профессионалов в этой сфере был настолько острым, что в 1868 году Министерство финансов и Министерство путей сообщения решили вызывать «через публикацию лиц, желающих заняться устройством в России заводов для приготовления железнодорожных принадлежностей».

В конце концов за 1868–1878 годы правительство смогло изменить ситуацию. Чтобы стимулировать производство рельсов, паровозов и вагонов, было решено дать заводам большие казенные заказы по высокой цене с выдачей задатков – при условии, чтобы все было произведено из русского сырья. Каждый паровоз, изготовленный таким образом, премировался 3 тысячами рублей. Одновременно на две трети увеличились таможенные пошлины на паровозы и тендеры.

Когда во всем мире началась замена железных рельсов стальными, правительство и здесь постаралось заинтересовать отечественный бизнес, премируя их выделку из русских материалов. Эти меры оказались успешными – появились новые и расширились уже действующие заводы.

Однако остается фактом, что на 1 января 1884 года лишь 23,9 % стальных рельсов были действительно российскими, а остальные 76,1 % хотя и производились в России, но в основном из импортного чугуна и стального лома.

За 1870–1898 годы выплавка чугуна в России выросла с 20,3 до 132,2 млн пудов, то есть в 6 с лишним раз. И почти половину этого количества дал новый Южный промышленный район.

Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Новороссией, с Донецко-Криворожским бассейном.

Создание на юге России центра металлургии и металлообработки, работающего на местном сырье, было давней идеей правительства, которое с 1790-х годов в течение 75 лет безуспешно пыталось организовать там эффективное чугунолитейное производство.

Справиться с задачей смог только англичанин Джон Джеймс Юз (правильно – Хьюз), который на свой страх и риск, не зная языка, приехал в незнакомую страну и в безлюдной степи построил гигант металлургии.

Международную известность Юзу принесли его изобретения – высококачественная броня, выдержавшая испытания в британском Адмиралтействе, и артиллерийский «юзовский» лафет, принятый на вооружение английским и другими флотами.

На этой почве с ним познакомились русские инженеры – знаменитый генерал Тотлебен и полковник Герн. Оценив его человеческие качества, они заинтересовали его идеей создать металлургический завод на Юге России. Юз поехал в Новороссию, чтобы увидеть все своими глазами. Сделав выбор, он заключил договор с правительством России и основал в 1869 году компанию «Новороссийское общество» с капиталом 300 тысяч фунтов стерлингов.

Правительство было заинтересовано в добыче Юзом местных полезных ископаемых и выплавке из них чугуна и железа, а также в производстве рельс. С одной стороны, договор давал Юзу немного времени для организации производства, но с другой – предоставлял ему целый ряд крупных льгот.