В полете. Мир глазами пилота

Затем мы обсуждаем последние изменения в инструкциях или какой-нибудь протокол для чрезвычайной ситуации. Самые оживленные дискуссии возникают по поводу тех из них, что могут иметь различные последствия по разные стороны двери кабины. Например, в случае декомпрессии в кабине пилоты должны следовать тщательно прописанным инструкциям. Свои инструкции на этот счет есть и у бортпроводников. Координация наших действий в условиях нехватки времени и большого самолета, да еще и с надетыми кислородными масками, над горами, которые ограничивают возможности для снижения, – вовсе не простая задача. Мы регулярно отрабатываем подобные сценарии в тренировочных центрах, в условиях, имитирующих салон и кабину самолета, а затем обсуждаем наши действия, чтобы лучше понять, как выглядит одна и та же техническая ситуация с разных точек зрения. Предполетные брифинги – отличная возможность для нас всех вспомнить эти упражнения, ведь уже через несколько часов только что образованной команде, возможно, придется столкнуться с чем-то подобным.

Потом, уже без бортпроводников, мы с другими пилотами обговариваем технические детали полета: маршрут, любые временные проблемы в аэропортах, мимо которых мы будем пролетать, и все незначительные недостатки нашего воздушного судна (они именуются «допустимыми косвенными дефектами») – и необходимо пролистать толстенное руководство и уточнить, как с ними справляться.

Очень важно разобраться с погодой. Первым делом на совещании мы обычно рассматриваем карту, где отображен весь наш маршрут. Иногда, например на некоторых северных рейсах в Японию, в центре такой карты находится Северный полюс, и еще поди пойми, где у подобного документа верх, а где низ – впрочем, это не имеет особого значения. Бумага испещрена диковинными пометками, касающимися погодных условий; мы называем их «метеороглифами». Мы должны обратить внимание на струйные течения и области потенциальной турбулентности, гроз или обледенения. На карте они кажутся облачками, хотя на самом деле могут быть размером с какую-нибудь страну. Тайфуны и ураганы обозначаются кружком с двумя закрученными кончиками; очень похоже на то, как на схемах в наших инструкциях изображают насос – если подумать, не такое уж и странное совпадение. Есть отдельные символы для вулканов – усеченная пирамидка, из которой тревожными пунктирными черточками вырывается лава, – и для радиоактивности. Ручка движется по нарисованному миру со скоростью сотен миль в секунду. Здесь турбулентность, здесь возможно обледенение; здесь капля от кофе; здесь опять турбулентность – жаль, что завтра она ожидается во время завтрака; здесь гроза; тут вулкан.

Затем мы изучаем погоду в пункте назначения и ближайших аэропортах, полагаясь не только на специальные авиационные прогнозы (код, на котором они написаны, я изучил настолько, что по тем же прогнозам проверяю погоду даже дома), но и на опыт коллег – другие пилоты могут уже быть хорошо знакомы с атмосферными особенностями неизвестного мне направления. Сан-Паулу, например, славится проливными дождями, а в прогнозы их включают не всегда. В Сан-Франциско ветер часто оказывается сильнее у земли, хотя обычно в небе все наоборот. Впрочем, даже очень сильный ветер у земли редко грозит турбулентностью. В токийском аэропорту Нарита, однако, даже от слабого ветра изрядно трясет. С годами из метеопрогнозов и личных наблюдений в голове складываются погодные «портреты» городов, начинаешь думать о них, как о живых существах, давно знакомых коллегах.

В полете часто расходуется больше топлива, чем следует из расчетов. Например, прогнозы относительно ветра оказываются не вполне точными, или руление на полосе занимает больше времени, или мы по какой-то причине не можем лететь на оптимальных высотах, или не получается сесть вовремя из-за затора в аэропорту назначения. На такие случаи нам дается запас, основанный на подробной статистике расхода топлива в полетах по этому маршруту. Отдельные самолеты порой получают «топливную составляющую» – повышенную норму топлива, которую начисляют, исходя из данных потребления горючего каждым воздушным судном. Это что-то вроде гандикапа в гольфе. Как только мы принимаем решение по топливу, оно вводится в компьютер и немедленно передается на место. Заправка дальнемагистрального авиалайнера – процесс небыстрый, и к тому времени, как мы сами попадем в самолет (менее чем за час до вылета), она должна уже идти полным ходом.

Одна из важнейших вех карьеры любого пилота – это «первое соло», когда впервые летишь без инструктора. Оно сопровождается различными церемониями; только что приземлившегося новичка могут облить ведром воды или отрезать у него низ рубашки. Мое соло состоялось неподалеку от Финикса, в Аризоне, еще в начале обучения.