В полете. Мир глазами пилота

Помимо прочего, «красные шапочки» отвечают за координирование отправления воздушного судна – погрузку багажа, заправку, доставку питания, посадку пассажиров. Они должны «повернуть» самолет – как можно быстрее развернуть все триста семьдесят тонн в противоположном направлении. «Я отправлю вас вовремя», – успокоит пилотов «красная шапочка», представившись и огласив с полдюжины рабочих вопросов, которые надо решить прямо сейчас.

За рубежом «красные шапочки» обеспечивают взаимодействие сотрудников международных организаций с местными специалистами. В этом смысле они похожи на переводчиков-толмачей из великих империй прошлого; в гораздо большей степени, чем пилоты, они воплощают эпоху глобализации. Многие сотрудники местных аэропортов не говорят по-английски, поэтому «красные шапочки» помимо английского владеют местным языком (а в некоторых странах – двумя-тремя местными языками). Информационные технологии, конечно, объединяют мир; но сажая «Боинг-747» в Лагосе, вы имеете дело не с виртуальной реальностью. Контейнеры для багажа должны подходить по размеру; топливо и чистые одеяла должны ждать на месте. Это не электронная почта, где можно нажать на кнопку «переслать», если письмо не ушло; здесь множество людей, машин и контейнеров с грузом должны быть готовы, стоя на ветру под снегом или под палящим экваториальным солнцем, ожидая момента, когда с неба к ним спустится самолет.

«Красные шапочки» почти всегда куда-то бегут: они спешат к выходу на посадку, по взлетной полосе, к кабине; за несколько кратких мгновений они успевают поговорить с пилотами, с бортпроводниками, со штабом авиакомпании (расположенным в нескольких часах лета и тысячах миль от аэропорта), с поставщиками еды, с уборщиками самолета – не упустив ни одной мелочи. Думаю, я не признал бы «красную шапочку» в человеке, который спокойно сидит на месте и у которого каждую секунду не трезвонит телефон. Много лет мы с английскими друзьями праздновали у меня в Лондоне День благодарения (на правах хозяина дома я не только ввел эту традицию, но и видоизменил, отказавшись от тыквенного пирога, который я никогда не любил и по которому мало кто скучал, поскольку англичане просто не знали, что он положен). Но, когда в твоем распоряжении всего одна небольшая плита, скоординировать приготовление и разогрев нескольких блюд – задача не из легких. Однажды праздник выдался особенно безумным: я, только что прилетевший ночным рейсом из Лагоса, жонглировал на кухне полудюжиной подносов и прижигал зажигалкой плохо выщипанные перья слишком уж аутентичной английской индейки. Тогда мне подумалось, что «красные шапочки» могли бы сколачивать состояния, подрабатывая организаторами всяких торжеств, а в их собственных семьях рождественский обед наверняка проходит без сучка и задоринки.

Крепче всего нас – пилотов и бортпроводников – связывают мелочи. Порой мне доводится встретить коллегу вне аэропорта – например в отпуске или в гостях у общих друзей. Эти люди не удивляются тому, что я никогда не знаю, когда в ближайший месяц буду на родном континенте, какова вероятность, что я попаду домой на Рождество, что встречу Новый год в воздухе, понятия не имея, в какой момент пора промурлыкать под нос «Старую дружбу». У нас общее, особое отношение к городам – мы воспринимаем их не только как точки на карте, но и как задачи, которые нужно выполнить в срок, и это порождает специфический авиационный язык: «Мой следующий Кейптаун в августе», «На следующей неделе у меня Найроби», «Вы сингапурите с нами?». Эти люди понимают, если я случайно называю город прежним именем – Бомбей, Мадрас или Ленинград, потому что трехбуквенные коды их аэропортов – БОМ, МАА, ЛЕД – все еще представляют эти города в нашем расписании и почти во всех внутренних документах; или если я именую Токио Наритой, ведь код аэропорта Токио – НРТ. Так Нарита – небольшой городок, в котором находится аэропорт Токио, – в причудливом мире международной авиации берет на себя полномочия крупнейшего мегаполиса планеты.

Когда я еду куда-нибудь на машине с приятелем-пилотом (например, осматривать окрестности нового для себя направления), то часто шучу о «пилотах за рулем», которые, подобно мне, могут расслабиться, только если точно знают, когда будет следующий знак, поворот, остановка и каково примерное расстояние до них – и желательно, до знака или поворота после них. Такой подход, вероятно, вырабатывается, когда мы осваиваем полет по приборам и нас учат всегда думать, что произойдет в следующий момент времени и в следующей точке пространства. А может, дотошные водители чаще идут в авиацию.