В полете. Мир глазами пилота

После этого я осваивал полет по визуальным ориентирам, поднимаясь в воздух то один, то с инструктором на борту. Ближе к концу этого «смешанного» периода инструктор пояснил мне то, чего я сам еще не понял: «В Англии учиться летать по приборам ты будешь только с инструктором на борту». «Наслаждайся последним одиночным полетом, – сказал он мне одним солнечным днем, когда я направлялся к самолету, – потому что, если ты не решишь заняться частной авиацией, ты больше никогда в жизни не останешься в кабине один».

Он был прав. Многими небольшими самолетами можно управлять в одиночку. Однако на авиалайнерах, выполняющих коммерческие рейсы, второй человек в кабине нужен вовсе не для подстраховки. Само устройство лайнера предполагает наличие капитана и его помощника. Оба они – пилоты и выполняют примерно один и тот же объем работы, но капитан, который должен подписывать множество документов как до, так и после полета и который, как форейтор в конных экипажах, всегда сидит слева, несет дополнительные руководящие обязанности и обладает верховной юридической властью на борту. Капитан управляет как самолетом, так и его командой.

Большинство остальных задач четко разграничены между «управляющим пилотом» (независимо от того, управляется ли в данный момент самолет вручную или автопилотом) и «не управляющим пилотом», или «наблюдающим пилотом». Первый и второй пилоты чередуют эти роли. Одна из наименее заметных, но оттого не менее удивительных черт авиалайнеров – это то, что они приспособлены для управления не просто двумя пилотами, но двумя пилотами, которые переключаются между совершенно различными обязанностями.

Капитан решает, кто и на каком участке ведет самолет, руководствуясь при этом различными соображениями. Следует помнить, например, о том, что в течение определенного периода пилоты должны совершить определенное число полетов и посадок, чтобы соблюдать профессиональные стандарты. Еще один фактор – погода: второй пилот не должен управлять самолетом в условиях автоматической посадки в тумане. Поэтому, если мы летим из Лондона в Нью-Йорк и по возвращении в Лондон через несколько дней ожидается туман, а я – второй пилот, капитан может сказать мне: «Давай, ты возьмешься туда, а я – обратно». «Туда» – значит в Нью-Йорк, «обратно» – в Лондон, а «взяться» – взять на себя управление 747-м. На более длинных рейсах появляется еще один пилот, которого мы называем «тяжелым». Капитан, встречаясь с двумя помощниками перед дневным перелетом, может спросить, кто из двух готов быть «тяжелым туда», а кто – «тяжелым обратно». Бывает, что на дальнемагистральном рейсе капитан вообще не управляет воздушным судном, поскольку обоим помощникам нужны посадки для соблюдения стандарта. На самых длинных рейсах «тяжелых» даже двое; в результате из четверых пилотов двое летят, а двое смотрят сны.

Взаимодействие между управляющим и наблюдающим пилотами строго регламентировано. Не только задачи, но и слова, которыми сопровождается их выполнение, выверены до деталей. Например, когда управляющий пилот хочет выпустить шасси для посадки, он не тянется к рычагу сам. Он говорит: «Выпустить шасси». Наблюдающий пилот повторяет это указание вслух, чтобы убедиться, что понял все правильно, проверяет, насколько скорость и высота соответствуют приказу, и только после этого переводит рычаг в нужное положение. Таким образом, разделение труда в кабине самолета похоже на автомобильное путешествие «по-американски» с надежным спутником: один сидит за рулем, а другой сверяется с картой, ставит музыку, подкручивает по мере необходимости кондиционер или печку, передает напитки и закуски, ищет в путеводителе или смартфоне лучшую забегаловку в ближайшем городе и звонит в мотель узнать, есть ли свободные номера.

Контрольный список или чек-лист – крайне важный аспект авиационной безопасности. В наши дни такие списки широко распространены и в других областях; наибольшую известность они получили в медицине, где чек-листы существенно помогают персоналу в выполнении лишь на первый взгляд несложных последовательностей важных манипуляций – например, при профилактике инфекций после катетеризации артерий и вен. Но при первом знакомстве с авиационными контрольными списками меня больше всего поразила их полная интерактивность.

Все важнейшие чек-листы в самолете предполагают участие двух человек. Один читает пункты списка – так называемые «задачи», другой отвечает. Управляющий пилот произносит название контрольного списка – например, «посадочный чек-лист». Только после этого наблюдающий пилот вынимает список из держателя (сегодня чек-листы во многих самолетах электронные, но принцип остается тем же) и громко зачитывает его название, а затем первый пункт – например, «воздушный тормоз». Управляющий пилот проверяет, переведен ли тормоз в автоматический режим и отвечает утвердительно. Убедившись, что ответ верен, наблюдающий пилот переходит к следующему пункту. Когда список завершен, наблюдающий пилот объявляет: «Посадочный чек-лист завершен» – и осторожно кладет его на место.