Венеция. История от основания города до падения республики

Примерно с 1650 г. Венеция изо всех сил старалась нагнать остальные державы в области кораблестроения. Вначале она по мере надобности покупала или нанимала английские и голландские корабли; несколько галеонов использовались на более поздних этапах Критской войны, хотя к ним по-прежнему относились как к плавучим пушечным платформам (так же, как и к галеасам, которые столь успешно использовались в битве при Лепанто): одна или несколько галер выводили их на позиции на буксире, прежде чем с них давали огневые залпы. Лишь в 1667 г. Венеция начала строить собственные линейные корабли в Арсенале, используя в качестве образца привезенное из Англии судно; но даже в 1695 г., когда венецианский капитан-генерал предложил использовать в качестве флагманского корабля один из галеонов нового типа, ему это не разрешили. Дело в том, что, хотя к рубежу веков Венеция и создала небольшой флот из относительно современных военных кораблей собственного производства, она никогда не была в них до конца уверена или довольна ими. Даже в победных боях Фаланджини и Андреа Пизани весельные галеры составляли не менее половины флота.

К тому времени пришлось посмотреть в глаза еще одной горькой правде: Венеция утратила господство над Адриатикой; это в полной мере продемонстрировал 1702 г., когда перемещения французских кораблей у границ лагуны привели к отмене ежегодной церемонии обручения с морем в день Вознесения. С того времени английские, французские, голландские, австрийские и даже русские военные корабли свободно пользовались всем заливом, игнорируя протесты Венеции, которые, правда, становились все более редкими по мере того, как республика постепенно мирилась с реальностью. Что касается торговых перевозок, то тут ее положение стало еще более унизительным. В Средние века все иностранные торговые суда, входившие в воды Адриатики, были обязаны привозить свои грузы в Венецию, откуда они затем доставлялись к месту назначения. Позже это правило стало менее строгим; вместо этого венецианские патрули обложили пошлиной все грузы, направлявшиеся в другие порты, и обеспечили должное соблюдение других правил, касавшихся тарифов, карантина и, самое главное, традиционной государственной монополии на соль. В XVIII в. торговые суда, более быстрые и лучше оснащенные, чем патрульные, могли себе позволить посмеяться над попытками контролировать их передвижения, и беспрепятственно плыли в имперский Триест, папскую Анкону и в любые другие порты.

Лишь в 1756 г., при Альвизе Пизани, Венеция предприняла активные шаги для исправления ситуации. К тому времени требования правительства, чтобы все венецианские корабли в Восточном Средиземноморье плавали под конвоем для защиты от берберских пиратов, оказались тщетными. Владельцам кораблей порой приходилось ждать сбора конвоя по нескольку месяцев, и, когда корабли выходили из порта, их скорость ограничивалась скоростью самого медленного судна; а когда они прибывали в порт назначения, происходивший в результате переизбыток товаров оказывал катастрофическое влияние на цены. Из-за этого любым кораблям длиной более 70 футов, с командой не менее 40 человек и минимум с 24 пушками разрешили плавать без сопровождения. Это решение оказалось достаточно удачным и привело к резкому росту кораблестроения в Арсенале в ответ на спрос на корабли требуемого размера. Как следствие, торговля стала расширяться не только на восток, но и на запад, в особенности в те периоды европейских войн, когда Венеция могла предложить преимущество нейтрального флага. Однако берберские пираты, которые и сами не ленились следить за развитием кораблестроения, оставались угрозой еще двадцать лет, пока Венеция не поступилась самолюбием еще немного и откровенно не откупилась от них. И даже тогда, как мы еще увидим, проблема не была решена до конца; тем не менее в течение последних тридцати лет существования республике удалось почти вдвое увеличить объем торговых перевозок, и в 1794 г. в государственном реестре значились не менее 309 венецианских торговых судов.