Времени в обрез: ускорение жизни при цифровом капитализме

Генри Форд не был изобретателем автомобиля, а его «модель Т» не была особенно хорошим автомобилем. Форд даже не первым стал использовать конвейер. Но он первым занялся массовым производством автомобилей и первым пустил в оборот это понятие. В результате время сборки шасси, составлявшее весной 1913 г. немногим менее 12,5 ч, за год сократилось до 93 мин. Рост эффективности привел к резкому снижению цены: в 1909 г. «модель Т» стоила 950 долл., а в 1916 г. — 360 долл., то есть более чем на две трети в реальном выражении.

Форд достиг своей цели продавать автомобили «по такой низкой цене, чтобы они были доступны для всех зарабатывающих хорошие деньги». С 1908 по 1927 г. Форд продал 15 млн штук «модели Т». Его примеру последовали другие производители, благодаря чему средняя цена автомобиля с 1908 по 1923 г. сократилась с 2126 до 317 долл. (в долларах 1908 г.). Одновременно годовые продажи выросли с 64 тыс. до 3,6 млн штук. Такой рост был для данного периода невероятным. Более того, историки экономики Тим Лойниг и Ганс-Иоахим Вот утверждают, что механизация процесса сборки автомобилей (наряду с механическим прядением хлопка) имела такое же значение с точки зрения потребительского благосостояния, как и создание интернета, в этом смысле далеко обгоняя изобретение сотового телефона[91].

Сопоставить все плюсы и минусы автомобиля — дело непростое. Его значение, как и опыт вождения автомобиля, полны сложностей, двусмысленности и противоречий. В начале XX в. автомобиль, несомненно, означал свободу для многих людей и, по-видимому, оказал большее влияние на женщин, чем на мужчин. Показательно, что автомобиль появился в тот момент, когда женщины боролись за свободу в семейной жизни и политике. Поначалу женщины были почти исключительно пассажирками. Именно электромобиль дал женщинам из верхних слоев среднего класса возможность покинуть дом и вырваться из-под власти своих мужей. Виргиния Шарфф в своей книге о женщинах и автомобиле прослеживает ключевую роль, которую сыграл автомобиль при мобилизации суфражисток — он сделал возможными региональные и общенациональные кампании, благодаря которым женщины в 1920‐е гг. получили право голоса[92]. Однако тогда женщины не участвовали в реальном производстве автомобилей, а на заводах Форда почти с самого начала было расовое разделение труда.

По словам Пола Гилроя, свобода и независимость, которые давал личный автомобиль, играли важную роль и в борьбе за гражданские права. Первоначально автомобили предлагались исключительно белым покупателям и некоторые компании открыто требовали не продавать их чернокожим. Однако, когда афроамериканцы могли себе это позволить, они с готовностью покупали автомобили. С одной стороны, автомобиль был абсолютно необходим для поиска и получения работы. Но помимо этого он приобрел дополнительное значение в том смысле, что «для афроамериканцев, стремящихся вырваться из-под живучей тени рабства, владение и пользование автомобилем представляло собой серьезный способ преодолеть часть пути к политической свободе и публичному уважению»[93]. Неудивительно, что чувство восторга и кинестетического удовольствия, ощущение того, что тебе подвластны такая мощь и скорость, занимают такое важное место в черной музыке и культуре. Еще одним аспектом автомобильной гендерной политики является нередкое отождествление автомашины с женским телом, а вождения — с сексом.

Получившее широкий отклик обещание большой скорости передвижения быстро сошло на нет по мере того, как на дороги выезжало все больше и больше машин. Всего за XX в. был собран миллиард автомобилей, а в настоящий момент на дорогах всего мира насчитывается более семисот миллионов машин[94]. Автомобиль и автомобильная инфраструктура в буквальном смысле подчинили себе большинство североамериканских городов, так как для того и другого требуются обширные территории. Речь идет не только о дорогах, но и о мостах, заправочных станциях и парковках в жилых кварталах, у мест работы, супермаркетов и вообще повсюду, где скапливаются люди. Неудивительно, что в американских городах автомобилю выделена почти половина городской территории, например в Лос-Анджелесе — две трети территории.