Времени в обрез: ускорение жизни при цифровом капитализме

В глазах индивидуума автомобиль в плане обеспечиваемых им мобильности и удобства несопоставим ни с одним другим видом транспорта. Однако то, что представляется идеальным ответом на потребности индивидуума, становится все более иллюзорным по мере того, как все больше и больше людей выбирает или вынуждено выбирать аналогичное решение. В плане индивидуальной мобильности польза автомобиля снижается по мере того, как возрастает число автомашин на дорогах. Для 1950-х — начала 1960‐х гг. был характерен резкий рост числа автовладельцев, и по крайней мере в США считалось, что будущее городского транспорта — за автомобилем. В те годы в процедурах планирования землепользования и транспорта впервые фигурировало строительство разветвленных систем автомагистралей. Но автомагистрали сами по себе порождали все более мощные транспортные потоки, и вскоре после их введения в строй на них уже наблюдались сильные заторы. Очевидным ответом на пробки было строительство новых дорог, что оборачивалось порочным кругом пробок, дорожного строительства, разрастания дорожной сети, новых пробок и нового дорожного строительства. Езда на автомобиле ради экономии времени начинала становиться контрпродуктивной.

В итоге средняя скорость движения в Лондоне в час пик составляет около десяти миль в час, в Токио машины в среднем едут со скоростью 15 км/ч, а в Париже — 25 км/ч. Более того, в час пик в центральном Лондоне передвигаться на велосипеде — этом образчике викторианских технологий — быстрее, чем на машине[95]. По сравнению с этими цифрами средняя дневная скорость передвижения 55 км/ч, наблюдаемая в Южной Калифорнии, где, вероятно, сеть автострад имеет большую протяженность, чем где-либо еще, может показаться внушительной. Однако вследствие намного меньшей плотности населения по сравнению с европейскими городами это преимущество в скорости компенсируется куда более серьезными расстояниями между домом и работой.

По иронии судьбы в 1900 г. гужевая повозка могла пересечь центр Лос-Анджелеса или Лондона почти так же быстро, как сегодня это делает автомобиль в 5 часов вечера. Схожее движение вспять наблюдается и в том, что касается воздушных перевозок. Если в 1958 г. «Боинг‐707» летел со скоростью 885 км/ч, то сегодня мы летаем не быстрее, а даже несколько медленнее из-за необходимости экономить топливо[96].

Выше уже отмечалась деструктивность автомобильного транспорта в смысле числа смертей на дорогах мира. Кроме того, автомобиль — главная причина загрязнения окружающей среды и международных конфликтов, вызванных стремлением контролировать источники ископаемого топлива. В меньшей степени обращает на себя внимание замедление темпа жизни, вызванное господством автомобилей. Связанное с личным автомобилем противоречие состоит в том, что повышенная мобильность, достигнутая в «кондиционированной атмосфере внутри этой застекленной коробки, заполненной музыкой», основывается на малой подвижности человеческого тела[97]. В отличие от человека, сидящего за монитором компьютера и занимающегося серфингом в интернете, водитель автомобиля движется и в то же время остается неподвижным.

В богатых странах, где наблюдается господство автомобиля, он самым тесным образом привязан к способам существования в физическом мире. В рамках переопределенного движения, как предупреждает нас Вирильо, автомобилизация противоречивым образом сочетает в себе скорость, пробки и малоподвижный образ жизни. Более того, недавно выявленная низкая физическая активность значительной части мирового населения самым тесным образом связана с автомобилем. По данным медицинского журнала Lancet, эта ситуация повышает риск стать жертвой многих опасных болезней, включая рак и диабет, и потому представляет собой серьезную проблему публичного здравоохранения[98]. Согласно оценкам, низкая физическая активность ответственна за 9 % безвременных смертей по всему миру или за 5,3 млн из 57 млн смертей, ежегодно происходящих в мире.

Существуют и многие другие аспекты неравного доступа к скорости и движению. Крайнее неравенство в том, что касается материальных условий существования и шансов на успех, свойственно крупным городам в бывших колониях, а для большей части мирового населения опыт быстрого движения ограничивается ездой на велосипеде. Собственно говоря, в наши дни в мире выпускается намного больше велосипедов, чем автомобилей, главным образом благодаря мощному приросту производства в Китае. Переселение миллионов людей из села в город в таких странах, как Китай, — один из главных источников глобальных миграций, но в данном случае речь вовсе не идет о радостях изучения городской жизни, нашедшего отражение в излюбленной модернистами фигуре фланера.

Заключение