За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Самая удивительная находка, сделанная в результате анализа статистики пассажироперевозок, – это сокращение числа китайских и советских граждан среди пассажиров поездов. В 1966 году китайские путешественники еще составляли большинство (54 %). Однако в 1969 году только двое из почти семи тысяч пассажиров, которые пересекли границу поездом, были гражданами Китая. Статистика по советским путешественникам не полная, однако она позволяет утверждать, что численность советских путешественников менялась подобным же образом. Ухудшившееся состояние советско-китайских отношений отразилось на численности советских и китайских пассажиров, что означает, что переезд Маньчжурия – Забайкальск в это время стал основным транзитным участком для людей из других стран.

В 1970-х годах подавляющее большинство транзитных пассажиров были родом из двух социалистических стран: Северного Вьетнама и Корейской Народно-Демократической Республики. Будучи союзниками Москвы, оба государства отправляли студентов и делегации от предприятий в Советский Союз, а Пекин позволял их транзит через китайскую территорию[790]. Начиная с конца 1970-х годов число путешественников из третьих стран (других стран, помимо Советского Союза, Китая, Вьетнама и Северной Кореи) возросло. На международных поездах, следовавших маршрутом Пекин – Москва – Пекин, доля этой категории пассажиров возросла от 1 % (1974) до трети всех пассажиров (1981). Большинство путешественников были из стран Восточного блока и Западной Европы. Совсем немного было американцев (только два человека между 1966 и 1976 годами), но были сотни финнов, которые пользовались неприсоединившимся статусом своей страны[791].

Таким образом, статистические данные перевозок отразили политические отношения в Восточной Азии и за ее пределами. Они демонстрируют жестко регулируемую границу, которую нельзя было просто пересечь обычным туристам, путешественникам и предпринимателям. Каждая статистическая аномалия обладает вполне убедительным политическим объяснением. 19 280 человек пересекли границу в Забайкальске в 1973 году, при этом международные пассажирские перевозки возросли на две трети по сравнению с предыдущим годом, потому что делегации из нескольких тысяч молодых граждан Вьетнама и Северной Кореи пересекли советско-китайскую границу на специальных поездах для участия в XX Всемирном фестивале молодежи и студентов в Восточном Берлине[792]. Наиболее значимая деталь здесь – вышеупомянутое соотношение советских и китайских пассажиров. Мерилом политической атмосферы между Москвой и Пекином является то, что только около дюжины советских и китайских путешественников ежегодно пользовались международными поездами. Пассажиров из этих стран в поездах, отправляющихся в Москву или Пекин, к моменту советско-китайского раскола практически не было. Во время дипломатических размолвок и военного противостояния оба правительства ограничили поездки студентов, специалистов и туристов. Вьетнамский и корейский стали основными языками, на которых говорили пассажиры поездов Пекин – Москва – Пекин. Все другие языки, включая русский и китайский, привлекали внимание. Только с середины 1980-х годов, когда отношения между двумя странами начали улучшаться, доля советских и китайских пассажиров вновь возросла.

Пропускные пункты удостаивались особого внимания советских властей. Поезда в Забайкальске, как и в Бресте на границе с Польшей, направлялись в пограничные перевалочные переходы, где вагоны поднимались и стандартные китайские вагонные тележки заменялись на советские тележки широкой колеи. Двухчасовая остановка на советской приграничной станции давала Москве возможность произвести благоприятное впечатление о советском государстве на международных путешественников. Впечатление, которое, хотя бы теоретически, противоречило воспоминаниям Капущинского о мрачных лицах и хмурых таможенниках в 1958 году.

Осенью 1953 года в Отпоре состоялась совместная советско-китайская церемония открытия нового пассажирского терминала. Это был образцово-показательный вокзал, гордость Советского Союза, построенный для того, чтобы поражать прибывающих превосходством коммунистической системы[793]. Новое здание пассажирского вокзала на ст. Маньчжурия, построенное примерно в то же самое время и той же самой группой новосибирских архитекторов, заменило дореволюционное здание КВЖД в стиле модерна. Смешав стиль рококо с неогреческим, ренессансным и византийским, эта постройка фактически воспроизвела советское здание вокзала, находящееся на другой стороне международной границы[794].